二手機件商相信電動手成主流後，拆件工序將簡化，但仍有零件可再使用和循環。
【電動車暫難成主流】第3篇·完
獨家報道:林秀芳
歐盟協議 2035 年禁售傳統燃油車，近期日本燃油車在中國的銷售也大受重挫，燃油車大限在即，無論如何，我國汽車業界人士預計，國內燃油車至少還有20餘年的“壽命” 。
不過，不管餘暉多久，燃油車邁向“壽終”的過程中，也將出現傳統汽車尤其附屬行業的發展，逐步被侵蝕的現象。
所謂“前車可鑒”，以鄰國的電動車發展為鑒，業界認為，電動車將走向網上銷售模式，屆時最先受挫的肯定是新車銷售商，而未來的自動駕駛概念，則被認為將威脅二手車商的前景。
此外，電動車構造簡單，燃油車所有的重要零部件逾半不複存在，無形中這也將打擊燃油車及混合動力汽車相關的附屬汽車行業。就像它啟動時那麼靜……以蒼鷹撲兔之勢而來的電動車大勢，正朝傳統燃油車悄悄駛來……。
許綜文
大馬二手車商總會長拿督許綜文向《南洋商報》指出，盡管目前電動車未在我國普及化，但鄰國的電動車發展軌跡與經驗，足以讓本地汽車銷售商窺探前景，尤其各大汽車製造商近年已動作頻頻，似在做好為電動車發展鋪路的準備。“電動車主要依靠數字營運，包括提供銷售和維修服務等，因此有理由相信，電動車龍頭特斯拉（TESLA）不委托二級經銷商的網售經營方式，將是未來汽車銷售業發展的藍本，屆時新車經銷商肯定首當其衝。”
他說，多國經驗可見一斑，以新加坡為例，近期有某個韓國汽車品牌已收回經銷權，而采取網售方式經營。
經銷商恐難生存
“在大數字時代，這些汽車製造商將自行進入市場以網售方式銷售汽車，成立很少的經銷店，而且，這些體驗店多數設立在大型商場內，比如非常大的室內商場，屆時肯定對現有新車經銷商帶來很大的挑戰。”
他補充，根據觀察，過去很多外國品牌的汽車製造商如日本、韓國等，也在慢慢退出傳統車的銷售市場，即將經銷權和店面，轉手給本地經銷商。
“早前，國內有很多新車經銷商甚至成立3S中心（提供銷售、維修和備件）及4S中心（提供銷售、維修和備件，以及車身和噴漆），但試想，未來的電動車是沒有發動機及變速箱的，維修簡單得多的情況下，這些3S中心和4S中心，又要何去何從呢？”
他補充，大企業一早就將成本“假手”他人，遭殃的最終就是目前的新車經銷商了。
共享交通工具取代私家車
許綜文指出，至於二手車經銷商的命運，目前仍以市場需求運作，售價依靠供需決定，在面對來勢洶洶的電動車，短期內料影響不大，但長期以往，最大隱憂就是電動車開發的自動駕駛模式。他說，所謂短期影響或不大，主要是不論對傳統燃油車、或者新能源車及電動車，其在二手銷售中，還是以市場供求模式經營的。
“不過，在電動車進入自動駕駛模式發展後，我們就會面對一個很巨大的挑戰，因為自動駕駛將采用會員共享模式經營，屆時也會是集體采購方式，換言之，個體戶的小經銷商將慢慢被淘汰。”
根據網上資料，自動駕駛+共享出行被預測將替代私家車，成為未來交通出行的主流形態，按需付費的用車方式將成為常態。私家車將大幅減少，美國密歇根大學交通運輸研究所研究顯示，一旦采用自動駕駛汽車，美國汽車保有量最高將下降 43%，與購買私家車相比，使用共享汽車有更高的成本效益。
二手車商關注轉型
此外，許綜文指出，歐盟國家協議2035年不再生產與銷售傳統燃油車；中國也將大量生產電動車，預計今年電動車市占率將突破1000萬輛或超過總新車銷售量的40%，該國去年新車總銷售量為2600多萬輛，電動車占24%。
“我國目前因電動車後備資源充電樁未普及，未來幾年預計仍以傳統汽車為主，但新趨勢驅使下，電動車誘人的價格，料逐漸廣受大眾歡迎。”
他直言，作為代表4960個汽車經銷商的公會，大馬二手車商總會非常關注汽車轉型事宜，相信傳統燃油車或混動車也將慢慢被淘汰，並由新能源或全電動汽車取代。
“鑒此，我們目前積極向國外取經，同時不斷向經銷商傳達此轉型現象，當中，將於今年5月27日至28日連續2天在檳城舉行全國代表大會，屆時將有新加坡、泰國、中國香港及東盟其他國家的代表出席參加討論。”
邱碒翔
保留50%可循環部件
二手車機件仍大有可為
馬來西亞二手車機件商會主席邱碒翔對《南洋商報》說，電動車始終保留50%可循環部件，為此，也不會完全磨滅二手車機件行業對汽車部件的再循環、再使用的工作。他說，就算未來由電動車主宰人們駕車出遊，業者始終還是工業生產的一環，比如刹車係統、雨刷、吸收器等，都需要經過二手機件商處理，才能再循環和使用。
他也坦承，電動車簡單化的結構，特別是沒有引擎和變速箱等複雜部件，對拆除和處理的工序上肯定比傳統燃油汽車和混動汽車的工序，簡單得多。
他補充，至於車身外殼的銅、鐵、鋁、塑料製品等，也是可循環原材料，經加工處理就可讓一輛轎車從“生產”再走回“終結”之路，最後所有原材料得以再生循環，成為新車製造的一部分。
“二手機件商的角色就是讓可循環用品得以重生，而不像廢鐵經營商那樣一刀切，讓整輛報廢車進入廢鐵狀態，白白浪費可循環的資源。”
“公會近年也積極帶領會員到國外取經，不過，一個行業的發展，始終依據政府大藍圖行事。政府近期積極鼓勵民眾乘坐公共交通工具，同時又好像在大力推動電動車的發展，為此，公會希望政府可公布對國家交通發展計劃的大藍圖，好讓我們有跡可循。”
二手機件商作為汽車工業生產一環，相信仍有夾縫求生的空間。
電池市場終將開放
邱碒翔樂觀看待未來的發展趨勢，認為在不明朗化的情況下，該行業或暫時處在夾縫生存之處，但不排除電動車的“心髒”——電池，在未來或開放讓二手機件商著手處理。
“電動車唯一值錢的就隻有電池，目前各大汽車製造商都對電動車的電池采取保密措施，即自行回收以再循環。”
他說，實際上，過去傳統燃油車的電箱也曾由汽車製造商自行回收循環，直到後來普及化之後，回收技術也不再是秘密。
“如今，我們甚至有很多行家涉足經營回收電池，以作為其中一個回收循環使用的材料之一。”
他表示，目前電動車在用量少的情況下，汽車製造商仍可做到自行回收的情況，一旦需求大增，情況或出現變化，尤其賣去外國市場，製造商是否也考慮在海外設立回收循環站呢？
他補充，再者，電池最後也會因為一些電動車需要報廢而慢慢流入市場，屆時這個不公開的秘密或將出現缺口。
“我們抱持積極態度看待，畢竟這是時間上的問題，一旦電動車電池流入市場，自然會有人去探討和研究，怎樣能讓電池再循環和再使用，當然其可行性也胥視成本來決定。”
二手機件逾 80%進口
我國二手機件供應有逾80%來自海外市場，若電動車成為全球交通工具的主流，肯定將會衝擊本地二手機件的供應來源。邱碒翔說，若以歐盟協議2035年為時間主軸，加上我國電動車發展推行步伐緩慢的保守計算，電動車成主流現象，預計要在2045年才會成形，距離現在大概尚有20餘年的緩衝時段。
“不過，二手車機件商也須未雨綢繆，市場正積極推動電動車發展，在面對部分汽車製造商協議停止生產傳統燃油汽車及電動車普及化下，二手機件的供應，自然會受到影響的。”
他指出，目前國內二手機件的貨源主要來自歐洲、日本等國，至於本地貨源則是在保險機製下的報廢車，比如因交通意外面對全損（Total loss）情況，經報廢後，合法轉售二手機件商拆件，再循環使用。
“這6、7年來，國內因上述情況，讓本地二手機件供應來源獲大大改善，即從原本市占率隻有10%的供應量，慢慢增加至近20%。”
電動車改寫傳統燃油汽車的複雜結構，往後轎車再沒有引擎和變速箱等部件。
報廢車政策是燙手山芋
政府可不強製推行“轎車壽命政策”（ELV），但也應積極鼓勵國人對廢置車輛進行報廢，好讓這些廢置車可為二手機件供應作出“貢獻”。邱碒翔直言，礙於社會經濟影響，多年來各屆政府都不願觸碰這塊燙手山芋——ELV政策，因為擔心引起社會反彈，進而也妨礙了我國汽車製造業的完整循環程序。
“汽車製造工業若能按正常循環發展，就可讓資源生生不息，即可解決資源不足問題，又可減緩對環境破壞的困擾。”
他補充，目前國內汽車業隻著重生產，卻不強調報廢舊車，以致地方政府也無權著手處理廢置轎車，最終就對環境造成各種破壞，包括廢置車堆積於社區，引發蚊蟲滋生、破壞市容等問題。
“更重要的是，國人並不理解報廢轎車的重要性和必要性，這是造成他們面對舊車無法再上路時，比如車發生故障已找不到零件維修，抑或無法獲得保險保障等，便選擇將車子棄於路旁不管。”
逐步宣導報廢車好處
邱碒翔指出，既然政府無法強製推行ELV政策，何不改用鼓勵方式，積極向民眾宣導，灌輸報廢轎車的好處。“一，廢車涉及公共安全，通過規範殘破老舊車輛的報廢回收，引導已不能安全駕駛的車輛進入回收拆解的循環使用渠道，這有助杜絕非法拚裝、改裝車輛上路，這是可保證道路安全的。”
“二，廢車破壞環境，通過報廢汽車回收政策的宣導，提高廣大車主報廢老舊殘破車輛的積極性，將大大改善廢置車隨意棄置的問題，並有利於解決環境汙染的困擾。”
他指出，為此，政府應讓人們了解，在有合法文件證明報廢之下，人們即可脫售廢車給二手機件商拆件，換取一些錢，又可讓車部件“重生”，同時還有助達致環保目標。
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