【电动车暂难成主流】第3篇·完

独家报道:林秀芳

欧盟协议 2035 年禁售传统燃油车，近期日本燃油车在中国的销售也大受重挫，燃油车大限在即，无论如何，我国汽车业界人士预计，国内燃油车至少还有20余年的“寿命” 。

不过，不管余晖多久，燃油车迈向“寿终”的过程中，也将出现传统汽车尤其附属行业的发展，逐步被侵蚀的现象。

所谓“前车可鉴”，以邻国的电动车发展为鉴，业界认为，电动车将走向网上销售模式，届时最先受挫的肯定是新车销售商，而未来的自动驾驶概念，则被认为将威胁二手车商的前景。

此外，电动车构造简单，燃油车所有的重要零部件逾半不复存在，无形中这也将打击燃油车及混合动力汽车相关的附属汽车行业。就像它启动时那么静……以苍鹰扑兔之势而来的电动车大势，正朝传统燃油车悄悄驶来……。

大马二手车商总会长拿督许综文向《南洋商报》指出，尽管目前电动车未在我国普及化，但邻国的电动车发展轨迹与经验，足以让本地汽车销售商窥探前景，尤其各大汽车制造商近年已动作频频，似在做好为电动车发展铺路的准备。“电动车主要依靠数字营运，包括提供销售和维修服务等，因此有理由相信，电动车龙头特斯拉（TESLA）不委托二级经销商的网售经营方式，将是未来汽车销售业发展的蓝本，届时新车经销商肯定首当其冲。”

他说，多国经验可见一斑，以新加坡为例，近期有某个韩国汽车品牌已收回经销权，而采取网售方式经营。

经销商恐难生存

“在大数字时代，这些汽车制造商将自行进入市场以网售方式销售汽车，成立很少的经销店，而且，这些体验店多数设立在大型商场内，比如非常大的室内商场，届时肯定对现有新车经销商带来很大的挑战。”

他补充，根据观察，过去很多外国品牌的汽车制造商如日本、韩国等，也在慢慢退出传统车的销售市场，即将经销权和店面，转手给本地经销商。

“早前，国内有很多新车经销商甚至成立3S中心（提供销售、维修和备件）及4S中心（提供销售、维修和备件，以及车身和喷漆），但试想，未来的电动车是没有发动机及变速箱的，维修简单得多的情况下，这些3S中心和4S中心，又要何去何从呢？”

他补充，大企业一早就将成本“假手”他人，遭殃的最终就是目前的新车经销商了。

共享交通工具取代私家车

许综文指出，至于二手车经销商的命运，目前仍以市场需求运作，售价依靠供需决定，在面对来势汹汹的电动车，短期内料影响不大，但长期以往，最大隐忧就是电动车开发的自动驾驶模式。他说，所谓短期影响或不大，主要是不论对传统燃油车、或者新能源车及电动车，其在二手销售中，还是以市场供求模式经营的。

“不过，在电动车进入自动驾驶模式发展后，我们就会面对一个很巨大的挑战，因为自动驾驶将采用会员共享模式经营，届时也会是集体采购方式，换言之，个体户的小经销商将慢慢被淘汰。”

根据网上资料，自动驾驶+共享出行被预测将替代私家车，成为未来交通出行的主流形态，按需付费的用车方式将成为常态。私家车将大幅减少，美国密歇根大学交通运输研究所研究显示，一旦采用自动驾驶汽车，美国汽车保有量最高将下降 43%，与购买私家车相比，使用共享汽车有更高的成本效益。

二手车商关注转型

此外，许综文指出，欧盟国家协议2035年不再生产与销售传统燃油车；中国也将大量生产电动车，预计今年电动车市占率将突破1000万辆或超过总新车销售量的40%，该国去年新车总销售量为2600多万辆，电动车占24%。

“我国目前因电动车后备资源充电桩未普及，未来几年预计仍以传统汽车为主，但新趋势驱使下，电动车诱人的价格，料逐渐广受大众欢迎。”

他直言，作为代表4960个汽车经销商的公会，大马二手车商总会非常关注汽车转型事宜，相信传统燃油车或混动车也将慢慢被淘汰，并由新能源或全电动汽车取代。

“鉴此，我们目前积极向国外取经，同时不断向经销商传达此转型现象，当中，将于今年5月27日至28日连续2天在槟城举行全国代表大会，届时将有新加坡、泰国、中国香港及东盟其他国家的代表出席参加讨论。”

保留50%可循环部件

二手车机件仍大有可为

马来西亚二手车机件商会主席邱碒翔对《南洋商报》说，电动车始终保留50%可循环部件，为此，也不会完全磨灭二手车机件行业对汽车部件的再循环、再使用的工作。他说，就算未来由电动车主宰人们驾车出游，业者始终还是工业生产的一环，比如刹车系统、雨刷、吸收器等，都需要经过二手机件商处理，才能再循环和使用。

他也坦承，电动车简单化的结构，特别是没有引擎和变速箱等复杂部件，对拆除和处理的工序上肯定比传统燃油汽车和混动汽车的工序，简单得多。

他补充，至于车身外壳的铜、铁、铝、塑料制品等，也是可循环原材料，经加工处理就可让一辆轿车从“生产”再走回“终结”之路，最后所有原材料得以再生循环，成为新车制造的一部分。

“二手机件商的角色就是让可循环用品得以重生，而不像废铁经营商那样一刀切，让整辆报废车进入废铁状态，白白浪费可循环的资源。”

“公会近年也积极带领会员到国外取经，不过，一个行业的发展，始终依据政府大蓝图行事。政府近期积极鼓励民众乘坐公共交通工具，同时又好像在大力推动电动车的发展，为此，公会希望政府可公布对国家交通发展计划的大蓝图，好让我们有迹可循。”

电池市场终将开放

邱碒翔乐观看待未来的发展趋势，认为在不明朗化的情况下，该行业或暂时处在夹缝生存之处，但不排除电动车的“心脏”——电池，在未来或开放让二手机件商着手处理。

“电动车唯一值钱的就只有电池，目前各大汽车制造商都对电动车的电池采取保密措施，即自行回收以再循环。”

他说，实际上，过去传统燃油车的电箱也曾由汽车制造商自行回收循环，直到后来普及化之后，回收技术也不再是秘密。

“如今，我们甚至有很多行家涉足经营回收电池，以作为其中一个回收循环使用的材料之一。”

他表示，目前电动车在用量少的情况下，汽车制造商仍可做到自行回收的情况，一旦需求大增，情况或出现变化，尤其卖去外国市场，制造商是否也考虑在海外设立回收循环站呢？

他补充，再者，电池最后也会因为一些电动车需要报废而慢慢流入市场，届时这个不公开的秘密或将出现缺口。

“我们抱持积极态度看待，毕竟这是时间上的问题，一旦电动车电池流入市场，自然会有人去探讨和研究，怎样能让电池再循环和再使用，当然其可行性也胥视成本来决定。”

二手机件逾 80%进口

我国二手机件供应有逾80%来自海外市场，若电动车成为全球交通工具的主流，肯定将会冲击本地二手机件的供应来源。邱碒翔说，若以欧盟协议2035年为时间主轴，加上我国电动车发展推行步伐缓慢的保守计算，电动车成主流现象，预计要在2045年才会成形，距离现在大概尚有20余年的缓冲时段。

“不过，二手车机件商也须未雨绸缪，市场正积极推动电动车发展，在面对部分汽车制造商协议停止生产传统燃油汽车及电动车普及化下，二手机件的供应，自然会受到影响的。”

他指出，目前国内二手机件的货源主要来自欧洲、日本等国，至于本地货源则是在保险机制下的报废车，比如因交通意外面对全损（Total loss）情况，经报废后，合法转售二手机件商拆件，再循环使用。

“这6、7年来，国内因上述情况，让本地二手机件供应来源获大大改善，即从原本市占率只有10%的供应量，慢慢增加至近20%。”

报废车政策是烫手山芋

政府可不强制推行“轿车寿命政策”（ELV），但也应积极鼓励国人对废置车辆进行报废，好让这些废置车可为二手机件供应作出“贡献”。邱碒翔直言，碍于社会经济影响，多年来各届政府都不愿触碰这块烫手山芋——ELV政策，因为担心引起社会反弹，进而也妨碍了我国汽车制造业的完整循环程序。

“汽车制造工业若能按正常循环发展，就可让资源生生不息，即可解决资源不足问题，又可减缓对环境破坏的困扰。”

他补充，目前国内汽车业只着重生产，却不强调报废旧车，以致地方政府也无权着手处理废置轿车，最终就对环境造成各种破坏，包括废置车堆积于社区，引发蚊虫滋生、破坏市容等问题。

“更重要的是，国人并不理解报废轿车的重要性和必要性，这是造成他们面对旧车无法再上路时，比如车发生故障已找不到零件维修，抑或无法获得保险保障等，便选择将车子弃于路旁不管。”

逐步宣导报废车好处

邱碒翔指出，既然政府无法强制推行ELV政策，何不改用鼓励方式，积极向民众宣导，灌输报废轿车的好处。“一，废车涉及公共安全，通过规范残破老旧车辆的报废回收，引导已不能安全驾驶的车辆进入回收拆解的循环使用渠道，这有助杜绝非法拼装、改装车辆上路，这是可保证道路安全的。”

"二，废车破坏环境，通过报废汽车回收政策的宣导，提高广大车主报废老旧残破车辆的积极性，将大大改善废置车随意弃置的问题，并有利于解决环境污染的困扰。"

他指出，为此，政府应让人们了解，在有合法文件证明报废之下，人们即可脱售废车给二手机件商拆件，换取一些钱，又可让车部件“重生”，同时还有助达致环保目标。

相关新闻：

【独家】充电站少·车价偏贵 电动车暂难成主流

【独家】电动车价高不可攀? 盼引进中国车打破“太贵”迷思