电动巴士系列3(完)

独家报道：苏韵鸰  摄影：骆建强

（新山6日讯）电动巴士开跑了，它会即将称霸市场，完全取代柴油巴士吗？

尽管市场看好电动巴士工业，但彭顺国际主席兼总执行长彭中庸认为，电动和柴油巴士市场将继续平分天下，直到妥善解决电动车衍生的电池废料难题。

彭中庸接受《南洋商报》专访时指出，电池废料是对环境另添“新忧”，电池平均寿命5至8年就需要报废处理，电动汽车高速发展也引发电池退役潮存在的安全隐患，而且电池中含多种有害物质，不能随意废弃，否则会对生态环保和人体健康产生巨大影响。

中国掀电池退役潮

根据外电报道，中国政府为推动成为全球最大电动汽车市场大方提供补贴，可是“闪电般”发展，造成大量新创车商和网约车公司倒闭，5年内倒闭400家，甚至至少有6个城市出现类似的“废弃电动汽车坟场”怵目惊心的场面。

截至去年，中国的电动车销量已连续8年保持全球第一，随着电动车的销量近年取得爆发式增长，电池“退役潮”也接踵而至。

而中国汽车技术研究中心数据显示，2021年中国累计退役的电池超过32万吨，预计2025年有望增至78万吨。

甚至也有研究人员预测，到2028年，全世界将有超过100万吨的电池需要处理，彭中庸认为，要如何处理报废的电池，目前短期内难以化解和妥善解决。

避免计划胎死

需精密设计研发

彭中庸表示，必须考量充放时长、电池、载客量和成本投入等，这些都需要精密的设计和研发，否则电动巴士计划随时胎死腹中。

他指出，电动巴士领域属于精密顶端工业，进口铝合金材料与技术，从设计、制造电动巴士车身和组装，可大大减低传统的烧焊工序，以“乐高”方式组装电动巴士车身，公司也需提供售后服务，以及维护方面的专业指导。

他认为，公共巴士电动化离不开政府在工业政策上的改革力度与支持，例如电动车产业霸主特斯拉和比亚迪。

政府须“烧钱”研发补贴

他坦言，欧洲国家在研发电动巴士，惟赶不上科技步伐，这些都需要政府“烧钱”为电动化去研发和补贴，政策扶植到市场化驱动的转变，经历了从弱到强的发展历程，罗马不是一天建成。

他举例，在澳洲、新加坡和香港，电动巴士均是由政府开发和购买，再转交予业者负责营运。这些国家的政府也会针对商用型电动车的用户给予津贴，如在美国，当地政府津贴电动学生巴士零售价的50%予校巴营运公司，以借此提高电动车的使用量。

单层款式最畅销

“单层的电动巴士最畅销，不过近年随着电动汽车普及，以及更多元的公共交通选择如地铁、轻快铁、捷运、德士及电召车等，也冲击到公共巴士的载客量。”

对此，不少国家的巴士公司开始调整公共巴士的款式，从原本长12公尺的电动巴士款式，改为8公尺或10公尺，也有部分中国地区的电动巴士也把车身陆续改为6公尺或8公尺长。

至于新加坡方面，目前使用的是12公尺长的电动巴士，充满电池可行驶300公里，晚上回到充电站4小时。

“公司去年向美国加利福尼亚州交付140辆电动学生巴士，客制化的电动学生巴士都完成翻滚测试和达到安全标准。”

氢能巴士后起之秀？

除了电动巴士，我国政府也希望在2050年实现氢能源汽车与新能源汽车的共存，尤其我国具备天然气、氢供应和蓝氢等领域发挥自身优势，特别是砂拉越地区拥有丰富的阳光和水力资源，在绿色氢能源生产方面具备独特的发展优势。

其实国人对氢气交通工具应该不陌生，砂拉越目前有3辆氢气巴士正在进行试跑服务（由砂拉越城市捷运负责营运），为未来采用氢气巴士打好基础。

砂拉越经济发展机构与中国佛山飞驰汽车制造有限公司签署备忘录，获得东南亚独家销售氢燃料电池巴士权。雪州政府也在研究5年内或2030年前引入氢能巴士。

不过，到底柴油巴士、电动巴士和氢燃料电池巴士在售价的方面，谁能更胜一筹？彭中庸也给出了答案。“一辆柴油巴士售价50万令吉，电动巴士价位介于70万至150万令吉（根据不同底盘的要求），氢燃料电池巴士价位则从160万令吉起跳。

“成功生产一辆氢燃料电池巴士的造价成本，几乎是同级纯电动巴士的两倍。”

危险系数高

他形容，氢燃料电池巴士的造价成本极高，在制造过程中，氢燃料电池的造价约占总成本的三分之二，加上其他氢气储存和配件成本外，也要承担危险系数高的风险，因为氢气无色无味、易燃易爆，泄漏后与空气混合，遇到明火、静电会发生燃烧或爆炸。

他说，若砂拉越积极朝向发展绿色能源，有望成为我国氢能源发展的先锋，也为其他州在这方面的发展树立榜样。

国内业者卧虎藏龙

大马虽然在电动巴士产业链暂时未能开拓全链条系统，但国内还是有卧虎藏龙的巴士车身制造商，9年来积极参与电动巴士产业链重要的一环，通过轻量化的铝合金车身、技术改良和组装，电动巴士比使用Euro 5和Euro 6柴油巴士，节能减碳技术更环保。

中国制造的电动巴士是全球霸主，不仅擦亮了“绿色名片”，更推动这一波增长浪潮，而大马企业彭顺国际也早在2014年，以制造电动巴士车身技术与比亚迪联手，为大马生产首批15辆电动城市巴士。

扎根柔佛的彭顺国际有限公司于2016年在香港上市后，积极开拓全球15个市场，并与日本、欧洲和中国等底盘商合作伙伴，通过精密的设计、制造电动巴士车身、客货车车身及巴士组装等，出口电动巴士至美国、澳洲、香港与新加坡等。

当记者询问为何2014年明明抢尽先机在大马生产首批电动巴士后，却未能抓紧机遇加强发展产业链的力度时，彭中庸则笑称，当年对国人而言是新颖技术，接受度不高，而且关键设施如电源、充电桩不足和安全问题，加上市场需求量不活跃，以致私企也意兴阑珊。

面对价格“硬伤”

彭中庸说，尽管与邻国新加坡相比，我国更早引进电动巴士，但如今多年过去，我国在向电动巴士转型的进程上，依然处于试行阶段，远远不到能够正式全面推广的程度。

“如今国内只有雪隆地区，电动巴士营运商以租赁模式，提供一站式的服务，但进口的电动巴士数量较少，主要是面对价格的‘硬伤’问题。”

彭中庸坦言，在生产和供应上占有优势的是比亚迪等中国厂商，低廉的价格和技术实力具备绝对优势，不过整体中国的电动巴士寿命介于5至6年，反观新加坡和香港都把公共巴士寿命定为15至17年，因此许多巴士营运商更倾向于选择欧洲制造的巴士底盘，车身则采用耐腐蚀、寿命长的轻量化铝合金为首选，当然整体电动巴士的售价也相对提高。

他认为，巴士营运商希望达到成本效益、改善环境和可持续性，电动巴士需求增加。

据他了解，新加坡公共巴士约6000辆，这数量不包括工厂巴士和旅游巴士，预计至少有1万辆巴士。

目前约有60至80辆电动巴士投入服务，而新加坡陆交局也计划在最迟2025年淘汰掉已达到使用寿命期限的超过400辆柴油巴士，到了2030年有一半的公共巴士改由电动巴士组成。

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