灼见

【灼见】陆海相连,长路变坦途/罗传钰博士

2020年以来,冠病疫情造成了货柜设备短缺、船期大量延误、舱位难以保证、运价持续上涨等不利影响,因而全球海运体系紊乱、供应链持续紧张。俄乌冲突更加剧了这一局面。面对如此困境,如何找到运力充足、运况稳定、费用较低、时效快捷的物流方式呢?这无疑成为当下中马企业最为重要的难题之一。迄今货物品类超过500类、辐射95个国家和地区249个港口的“西部陆海新通道”亦由此引发更多关注。

4月8日,在与重庆市人民政府副市长蔡允革线上探讨深化两地的经贸发展合作时,马来西亚国际贸易及工业部副部长拿督林万锋指出,大马可充分发挥21世纪海上丝绸之路的战略枢纽优势,连接“西部陆海新通道”与重庆进行物流产业对接,让成渝经济圈的产品可以通过大马进入东盟市场,也让大马产品进入中国西部内陆市场。

政府支持是基础

一方面,中新两国中央政府的大力支持提升了该通道的层级。作为中国和新加坡第三个政府间合作项目,中新(重庆)战略性互联互通示范项目在2015年11月启动之时,就把降低西部地区物流成本、促进国际间投资贸易增长作为重要建设目标。2017年2月,中新双方探讨建设“中新互联互通南向通道”,通过北部湾—新加坡—重庆与21世纪“海上丝绸之路”结合,并于次年11月两国正式签署合作共建备忘录,将其更名为“国际陆海贸易新通道”。随后,中国先后发布了《西部陆海新通道总体规划》和《“十四五”推进西部陆海新通道高质量建设实施方案》,明确到2025年,基本建成经济、高效、便捷、绿色、安全的西部陆海新通道,以加强中国-中南半岛、孟中印缅、新亚欧大陆桥、中国-中亚-西亚等国际经济走廊的联系互动。

另一方面,中国地方及职能部门的积极投入加速了该通道的建设。2017年中国重庆、广西、贵州、甘肃签署协议四省区市签署框架协议,合作共建该通道。随后两年,青海、新疆等中国西部相关省区市受邀加入共建机制,并逐渐扩展到如今的西部12省区市、海南省和广东省湛江市,由此在中国国内确定其为“西部陆海新通道”。值得注意的是,中国海关、运输等多部门的协同创新提高了该通道的执行效率。如中国各直属海关合作推出通关一体化,使得重庆本地就近一次申报后,直接运输至广西钦州港一次查验即放行,减少了在途时间和清关成本,实现“铁路箱下水、海运箱上岸”。

通道效应是成效

得益于地理位置与发展需求,中国西部地区历来与东盟国家保持着频繁且活跃的经贸联通。以往西部地区采取江海联运的东向通道,借助长江等内河运输至上海等地港口出海至东南亚,如今面临着运力饱和、路程遥远、物流综合成本居高等严峻挑战。“向东太远,向南可否?”比东向通道少了近1000公里的西部陆海新通道,利用铁路、海运、公路等运输方式,直接用班列运输直抵目的地,省去多重编组过程,让外贸货物“一票直达”,提高了运输效率,又大幅度降低企业运输成本和产品库存压力,如从中国重庆到印尼雅加达的物流时间可以控制在20天内。

同时,货运时间的缩短也为各国民众生活带来了更多新鲜选择。运出去的是机电、零配件,运回来的是水果、海鲜。搭上西部陆海新通道的冷链“顺风车”,重庆柑橘、广西沃柑获得新加坡和汶莱等国消费者青睐,马来西亚的新鲜榴梿也经由广西钦州港让西部内陆民众第一时间享受到了美味。

此外,借助常态化运营的中欧班列,西部陆海新通道为欧洲、中亚与东南亚的纽带联结提供了更多遐想。借此,东南亚的水果海鲜可以更快速便捷地到达更深入的欧亚腹地,欧亚的小麦、工业原料、化肥等也会以更稳定的方式来到东南亚市场。

产业融合是未来

对内,西部陆海新通道不仅通过沿线各省市的产品差异化需求,加大了西部地区各省市间的货物贸易量,提升了西部的物流水平,还依托长江经济带企业的支持,促使东部先进产能向西部顺利转移,并通过钦州港与关丹港的进一步对接,强化该通道出海口的效能,从而维持未来长期的稳定持久性发展。

对外,越南、寮国、柬埔寨等国吸引各国众多企业的投资目光,许多中企亦前往或自建厂,或参与发达国家的当地产业链。西部陆海新通道也为这些企业的布局提供了新思路。

4月1日以来,中缅印度国际联运班列、马来西亚-中国重庆国际班列、长江-中南半岛国际联运班列、泰寮中蒙国际联运班列频频“首发”,其背后一大原因,是中寮铁路的开通为转运至泰国或者越南提供了更多可操作空间,在提高企业综合成本优势的同时,确保了东南亚工厂的生产供应链稳定与安全,更能在RCEP生效后进一步发挥外溢效应,加快沿线地区与东盟国家共建优势互补、互利共赢的产业园区,连接通道沿线国家的市场、资源、产业。

新通道带来新稳定与新效率,亦带来新布局与新展望。当西部陆海新通道从单纯的物流通道,逐步建成交通、物流、商贸、产业深度融合的经济走廊之时,中国与东盟的合作将会迎来更加光明的未来。

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【独家】疫后供需复常·联盟合作生变 海运费降利进出口

独家报道 :林秀芳

(巴生23日讯)冠病疫情引发海运界的航运费飙涨的日子将终结,未来可能迎来一个更具竞争的市场格局,以利于进出口商及工商业活动的发展。

过去2年多,全球因冠病疫情影响,市场面对货柜和船舱位异常短缺的失衡供需窘境,结果触发航运费出现前所未有的惊人涨幅。

期间,欧美及亚洲等区域的航运费几乎都天天冲新高,美国港口的航运费甚至飙升200%涨幅,从4000美元飙涨至1万2000至1万5000美元之间。

今年1月底,全球两家货柜航运企业即马士基(Maersk)和地中海航运(MSC)突然爆炸性宣布2025年10年协议到期后,将终止彼此之间的2M联盟,这也让海运界迎来新的发展格局。

未来海运费更竞争

巴生港务局总经理苏巴马念认为,随着海运界的联盟关系似乎也在发生变化,预计未来海运界航运费或将出现竞争情况 。

他受访时向《南洋商报》指出,2M联盟是全球航运业的3大联盟之一,它们的解体引发业界揣测,其余两大联盟即大洋联盟(Ocean Alliance)和THE联盟(THE Alliance)是否也会遭遇同样命运?这是目前大家所关注的焦点。

“其实,这些联盟的企业原本都是各自为政的,惟2017年因市场需求不佳而迫使它们结盟以整合资源,互利共赢。如今市场格局再发生变化,在大家看好航运业未来的走势之下,也促使企业们通过收购行动来扩大本身的服务范围。”

他说,倘若一家企业可提供一站式的空运或航运、配送、仓库储存等服务,就足以占尽所有优势,成为综合性物流供应商,它又何须要联盟呢?

“因此市场臆测,海运界联盟一旦出现分裂,一般认为航运费将变得更竞争,换言之,这是对进出口商是更有利的,同时也利于运输业和整体工商业活动的发展。”

欧美航运费骤跌

苏巴马念说,2021年曾被认为是海运界赚得“盆满钵满”的大时代,惟此“好景”却没延续太久,随着冠病疫情缓和,各国重开国门,2022年下半年航运费突然出现逆转急下的情况。

其中,欧美航线还因供过于求,以致航运费大幅下滑。

他拆解个中原因时指出,上述情况完全出乎业界预料,尤其海运界经历2020年疫情的低潮后,业界在迎来2021年的大反弹时,原本都预期有关好景将延续一段长时间,但市场走势却颠覆了大家的算计,也给业者重重一击。

“当中,俄罗斯与乌克兰于2022年2月期间爆发的战争相信是主要导火线,以致后来衍生一连串的连锁效应,包括能源价格上涨、生产线受阻、供应链短缺、食物价格飙升,以及各国央行被迫祭出升息等财政措施来抑制通胀率。”

他说,当财政紧缩政策抑制市场消费时,也直接冲击货柜航运的需求量,迫使海运界不得不改变战略,包括降价吸引客户,以及在某些情况下关闭或减少部分航线服务。

他指出,在2021年经济反弹时,海运界业者皆看俏未来发展前景,期间不少大型船运公司皆将2021年所赚取的丰厚资金大肆投入开展扩充业务计划。

这些扩张计划包括购买新船、收购电子商务、航空货机、配送公司、增设仓库设施等,有关策略旨在希望通过提供一站式物流解决方案,以期未来可独揽市场。

“我相信这可能是2M联盟不再续约合作的原因,因为公司资产丰富后,他们更愿意独立开展本身的物流业务。”

错估形势进退维谷

航运费能够走多低?一切取决于海运界未来的发展趋势。

苏巴马念指出,海运界业多次错误盘算经济走势,如今面对世界经济的不确定性,再次令业界陷入进退维谷局面。

“这些企业在2021年好景时,因看好经济发展走势而大肆展开扩张计划,特别是购买新船只方面,如今新船正好迎来交货期,但却遇上供过于求状况,促使新船投资无法立刻获回本。”

他说,不过,有关投资并非完全错误,因为国际海事组织(International Maritime Organization或简称IMO)近年也不断严加管制海洋污染问题,尤其推出更多管制条例。

“比如要求航运业者更新符合减碳排放量的现代化船只,否则将对老旧船只施加限制,让它们因成本加重而无法继续经营。

“我们虽预测航运费会因联盟解体而出现竞争,但别忘了目前企业非常重视‘环境、社会和公司治理’(ESG)的要求。再说,海运界龙头企业皆来自发达国家,比如丹麦、法国、日本、中国等都严守IMO条例,并将零污染作为业务目标。”

他表示,除了海运业,港口业者同样以遵守“环境、社会和公司治理”为管理方针,以便与航运业保持密切合作,满足企业为达至客户的要求。

“为此,托运人也会愿意妥协更高的航运价格,因为长期而言,将有助它们取得更多的生意额,同时也能获得长远可持续发展的目标。”

空货柜涌入中国

目前空货柜正涌入中国市场,以伺机等待该国爆发性的发展需求量。

苏巴马念指出,如今空货柜收费不仅回到疫前水平,一些需求量较少的区域,甚至出现比疫情前即2019年当时更低的收费。

“在2021年期间,货柜租金不但高企,而且进出口商还常面对一柜难求的问题,如今局势逆转,航运企业甚至还提供大优惠,或零收费来取走空货柜。”

此外,他表示,随着中国宣布开放其市场后,也给海运界带来新希望。

“预计中国在3、4月会出现爆炸性的需求量,因此业者纷纷将货柜载往中国港口存放,而该国存储成本较低,也是吸引业者把货柜存放在该国的原因。”

航运业今明年料走低

苏巴马念说,基于经济放缓,2022年全球港口业务无一幸免走低,预计今年和明年将维持低谷走势。

“这是全球趋势,不过,我国在内需和区域强劲带动之下,相比其他国家的影响较为轻微。”

他指出,巴生港口在2022年的货柜运输量也从下半年开始走低,全年录得1320万标准箱,相比2021年写下的1372万标准箱高位记录,下跌了3.6%。

针对今年走势,他则说一切胥视能源危机是否能获解除,否则,今年和明年的市场走势将继续受到不确定因素所困扰。

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