國內第一輛低於10萬令吉售價的純電動車Neta V於本月3日推出。
【電動車暫難成主流】第2篇
獨家報道:林秀芳
首部10萬令吉以下的中國產電動車Neto V於5月初在大馬市場推出後，人們看好低價將拉低購買電動車的價格門檻，市場放眼日後或有更多售價低於10萬令吉的新款電動車引入我國。
市場認為這有助帶動民用電動車銷量，進一步激勵後備資源如充電樁的發展。民用電動車銷量增加，也有利於加速為推廣商用的電動交通工具鋪路。
實際上，我國電動車起步最早，但是發展步伐卻被鄰國遠遠拋在後頭，普遍認為其主因是我國作為石油生產國，燃油價格低廉，其次是後備資源——充電樁不足所阻撓。
對於發展龜速，業界申訴，普遍認為電動車“價高”才是攔路虎，國內無論民用或商用電動車價都高不可攀。
業界期盼諸如上述的中國電動車被引入，可打破人們認為電動車“價高”的迷思，加速帶動國內電動車銷量與充電樁的建設。
莫金明
大洋遠通（OVH，0220，創業板）再生能源與電動車部門顧問莫金明對《南洋商報》表示，中國電動車的低價門檻或加速顛覆我國電動車的銷量，甚至縮短電動車擴展在國內汽車市場市占率版圖的期限。
他指出，我國電動車起步早，當時主要引進歐美國家的電動車款，電動車在最初開發階段，由於需要動用大量研發經費，以致生產上一開始皆優先走高端路線。
“鑒於此，相信人們因國內引進的歐美電動車款售價太高（介於30萬令吉至40萬令吉），而對電動車留下‘高端’的印象。
中國的比亞迪進入我國後三個月內銷售1000輛，市場看好這有助拉低國內電動車售價。
比亞迪3個月售千輛
不過，他說，隨著森那美（SIME，4197，主板貿服股）近期將中國品牌電動車比亞迪（BYD）引入我國市場，又以低於一半的價格，即15萬令吉之間的價位銷售，短短3個月裏，就取得1000輛新車銷售的紀錄。
“這似乎在反映，我國消費者對電動車是有一定的需求的，不論是基於環保、追求潮流，抑或其他原因。”
莫金明認為，一旦中國電動車打破“高價”迷思，未來相信將進一步激勵國內電動車銷量，不排除短期內或加速擴大電動車在我國車市的市占率。
他以泰國為例，該國電動車甚至以低於10萬令吉價格銷售，鼓勵人們轉換傳統燃油車至電動車。
“盡管大家可能質疑充電成本不比添油成本低，但是，電動車在塞車情況下，絕對比燃油車更節省成本。此外，當人們崇尚節能減碳時，電動車肯定將成潮流，預計10年內或成為市場趨勢。”
徐殖詠
1電動=4燃油
歐新能源貨車難搶市
至於歐洲汽車品牌如馬賽地、沃爾沃等所研發的電動貨櫃車款，據悉，1台電動車貨櫃售價足以換取4台的燃油貨櫃車，市場寄望首相訪華後，可為我國引進更多中資品牌電動車，以促進競爭，甚至惠及商用的電動運輸工具。
維修保養費吃不消
大馬貨櫃運輸協會（AMH）主席徐殖詠接受《南洋商報》專訪時直言：“歐洲品牌高價電動車，別說購車成本高昂，未來維修保養費也讓業者吃不消。”
他說，商用電動車成本過高也是不可行的，因成本最終將轉嫁消費者，再者，國內消費者環保意識仍不如歐美消費者高，歐美人民甚至願意為高價的環保理念買單，但國內消費者還需一段長時間的教育才可行。
“我聽聞明年會有更多民用電動車款被引入我國，希望有助削弱電動車高企的價格，包括商用電動運輸工具。”
他指出，目前市場皆寄望首相拿督斯裏安華訪華後，可為我國引進更多中資品牌電動車，從而協助拉低高不可攀的電動車價，包括相信這也將惠及商用電動運輸工具。
“據了解，明年電動車的車款會更多元，而且售價將出現大幅下降情況，甚至有中資汽車製造商將引進售價低於10萬令吉的電動車，這無疑將激勵電動車市場的銷量。”
歐美電動貨櫃車價格雖高但擁有高容量電池，成本是商企投資的考量。
西港購入2電動貨車
後備資源不足引詬病
據聞，巴生港口西港業者甚至還為此充當先鋒帶路，優先引進2輛電動貨櫃車，以及在港口區內安裝充電樁設施，以激勵更多運輸業者使用新能源運輸交通工具，惟也暴露了後備資源的不足，無法達到鼓勵效果。
徐殖詠說，近年來，我國政府在確定環境、社會責任和企業治理(ESG)方針後，巴生港口也一直積極配合實行綠色港口管理措施，當中一並涵蓋往來港口路線的貨櫃運輸業。
他指出，西港業者號召和鼓勵更多大公司參與節能減碳計劃，也設定2025年達致零排放的目標，即通過綠化活動來抵消所排出的碳排放量。
“不過，若要在2030年達致減少45%碳排放量目標，商用電動車絕對是最佳選擇，但上述鼓勵卻礙於成本過高，以致業者難以在合理成本上實踐。
“再說，這同時也暴露我國電動車的後備資源的不足，以致電動車推行多年，迄今不僅受電動車‘高價’攔路，也被充電樁不足絆腳。”
他說，為達致環保目標及對應能源危機等問題，政府唯有求其次，鼓勵交通運輸業者采用替代燃料——生物柴油，但我國至今仍在采用B10生物柴油，相對鄰國印尼已在推行B20生物柴油。
電動重型車輛的充電站需要較大的範圍，可讓多車同時充電。
推高運輸成本
他補充，國內擁有1萬6000輛注冊貨櫃車，一旦政府強製將B10生物柴油轉換成B20生物柴油，那麼每台重型車還需耗費一筆資金安裝過濾器；另外，政府也規定明年將全面提升使用Euro 4燃料，國內貨櫃車卻需要另添加10%清潔化學品，才能達到保護引擎和環保的目的。
“這無形中也推高交通運輸的成本，加上過濾器貨源短缺，因此還需要一段過渡期，好讓業者按照政府的策略，要麼安裝過濾器，要麼逐漸淘汰舊款貨櫃車，改用新能源的交通工具，包括電動運輸交通工具。”
配合節能減碳目標，國內已開始采用電動巴士，圖為莎阿南市政廳2017年推出電動巴士服務。
民用可帶動商用
民用電動車普及肯定有助解決後備資源不足的問題，尤其困擾人們多時的充電樁，同時也會鼓勵更多企業使用電動運輸交通工具。
徐殖詠表示，目前電動車面對的最大問題是充電樁不足，民用電動車至少還可以在家充電，但商用運輸交通工具就無法享有此便利，這也導致業者至今不願冒險購入電動貨櫃車。
“與燃油車相比，充電耗時也是一個大問題，畢竟時間就是金錢，而且商用電動車需要大範圍的充電樁，以滿足多名司機同時充電的需求。”
他認為，再一個大問題是充電樁的距離路線，由於目前電動車的電池旅程一般為300公裏之間，為此，對企業而言，至少每300公裏之內，都必須有足夠的充電樁設備，才能讓他們安心出行，不必擔心失去續航力。
高旅數電池物有所值
商用電動車競爭激烈，當中，歐美以高旅數電池為賣點，相對的，中國吉利汽車製造商甚至提出換電池的概念，以吸引運輸業者引入。
徐殖詠表示，目前，歐洲、日本、中國都已開發本身的商用電動車，比如電動貨櫃車、客貨車、巴士等，其中，又以歐美國家的電動貨櫃車技術最先進，其電池的旅數相當高，大約介於500公裏至800公裏之間，對交通運輸業而言，肯定物有所值。
“這尤其有助緩解充電樁不足的問題，旅數越長，就越能保障行程不受阻。”
吉利推換電池概念
他說，不過，吉利汽車製造商近期則推出提供商用電動車換電池的概念，據了解，廠家以租借電池方式運作，車主在用完電流後，就前往站點更換，所需時間就幾分鍾而已。
“實際上，對於商用車而言，有關方式是行得通的，因為司機可以節省充電的時間，不過，唯一問題是需要有足夠的換電池站點，而且間距不能太遠，畢竟電池耐力也隻有300公裏旅數而已。”
他補充，在可解決上述問題情況下，對企業而言商用電動車絕對更實用，包括省卻更多維護維修的時間和費用。
“眾所周知，電動車沒有引擎和變速箱，司機不用定期定時往維修檢驗，這肯定能減少各種不便和麻煩。”
歐美電動車高端但車價被一般人認為較昂貴
特斯拉設快充樁
其他品牌也受惠
對於充電樁，莫金明認為，電動車領頭羊特斯拉（TESLA）在我國安裝超級充電樁網絡，不僅惠及其他品牌電動車，最終也將有助帶動我國電動車的銷售市場。
他表示，說白了這也就是一款接頭設計獨特的直流快充（DC）充電樁，與蘋果手機商業策略相似，即凸顯本身品牌，推出屬於自家的插座接頭設計。
“不過，若其他品牌的車主能擁有銜接的接頭器，也一樣可用它的充電樁。換言之，將有助帶動國內電動車市場。”
直流充電僅一小時
莫金明也指出，目前充電速度胥視電池容量及充電樁的安裝設施，一般家裏的充電器屬於小容量設施，即隻有11仟瓦速度，以致需要耗長時間充電，比如10個小時之間。
“此前，國內安裝的充電樁多數為交流（AC）慢充充電樁，不過，未來則以直流（DC）快充充電樁為發展趨勢，後者一般約1小時便可充滿電池，到時人們可能很快就接受電動車產品。”
明日預告:燃油車“壽終”前，傳統汽車相關行業將受侵蝕……
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