取消居家办公? 金融业者宁可辞职不干
金融专业人士警告雇主：“别要求增加每周去办公室上班的天数，否则我会辞职”。
根据最新的Markets Live Pulse调查，大约有一半的金融行业从业人员表示，如果主管要求他们更经常去办公室上班，他们会换工作，或者已经换掉工作。
受访的1585人中包括1,320名金融专业人士和265名散户投资者，超过一半的人更倾向于混合办公模式，而只有约20%的人喜欢在办公室工作。
在这个领导层积极呼吁每周五天去办公室上班的行业，员工的这一立场颇为引人注目。摩根大通今年4月底结束了所有董事总经理的远程办公模式，要求他们每个工作日都必须到办公室。该行总执行长杰米·戴蒙曾表示，居家办公对年轻员工或管理层来说“行不通”。
根据MLIV Pulse调查，约40%金融专业人士表示已经每周在办公室工作四天或更长， 比他们自己期望的天数多出约一倍。
尽管金融行业的裁员规模没有科技或零售业那样大，但咨询公司Challenger, Gray & Christmas Inc.的一份报告显示，今年迄今为止，金融业在美国已经裁员近3.7万人，按年增加了320%。
由于交易活动仍然疲软，高盛正在研究进行不到一年来的第三轮裁员。摩根史丹利则在不到六个月的时间里启动了第二轮裁员。
不过Challenger的高级副总裁安迪·查稜泽表示，银行业的招聘活动并没有预期的那么黯淡。美国雇主5月份增加了约33.9万个就业岗位，这一增长远超预期，进一步表明劳动者的经济情况仍然相对较好。
“当研究整个劳动力市场和金融行业的就业情况时，会看到失业率仍然非常低，处于历史低位，”查稜泽说。“仍然有工作机会可供选择，企业还在招聘。所以这不是一个糟透的就业市场”。
根据MLIV Pulse调查，裁员并没有影响人们去办公室上班的天数。只有约十分之一的华尔街专业人士表示最近的裁员促使他们增加办公室工作时间。
三分二银行灵活办公
查稜泽表示，比较困难的是在金融业找到能提供更灵活工作时间安排的岗位，因为许多大型金融企业都在调整远程工作政策。不过，根据Scoop Technologies Inc.的一项调查，超过三分之二的银行提供完全灵活或结构化的混合办公机制。
Scoop的联合创始人兼总执行长罗布·萨多表示，从要求每周去办公室两天变成去三天可能会引起一些抱怨，但不至于成为“离职的理由”。要是雇主打算把门槛提高到四天，那他们可能会看到一些情况变化。
他表示，“如果要求每周至少去办公室四天，很多人会抬头想一想，至少看看周围还有什么其他机会”，即使最终大环境让他们选择原地不动。
对于如果需要去公司更多天受访者表示自己会辞职的说法，萨多说，“员工非常担心在灵活性上做出任何让步，因为他们认为如果现在退让一寸，雇主可能就会提出更多要求。”
“因此你可能会看到雇员们对于灵活性的态度或反应很强硬，因为他们觉得这不仅仅是被要求多去公司上一天班的事情，而是给将来完全去办公室上班打开了一个口子。”
目前，决定人们每周去公司多少天的似乎主要是公司政策：约86%的金融专业人士表示遵守雇主这方面的规定。那些未遵守要求的受访者说，大多数情况下，去的天数不够也不会有任何后果。
受访的1320名金融专业人士中，只有28人表示他们因未能遵守相关规定而受到过主管或人力资源部门的训诫。五名受访者表示他们面临与薪酬有关的处罚，两名受访者表示他们面临过解聘。
摩根史丹利总部。
城市官员更担心
在要求回办公室上班这件事上，各大城市的官员们一直是发声最响亮的。他们担心远程工作对市中心的经济活动产生影响。例如，据彭博社的分析，员工在办公室的天数减少30%会让曼哈顿商贩生意减少，纽约市一年将因此损失超过120亿美元。
根据餐厅管理软件提供商Toast的数据，与疫情前相比，纽约、芝加哥、旧金山和费城的工作日午餐客流量仍然出现大幅下降，原因包括混合工作模式，以及通货膨胀推高了外出就餐成本。
MLIV Pulse调查显示，即使金融行业专业人士通常比普通市民有更多可支配收入，但他们也在节制日常消费。
虽然有一半的人报告说他们疫情后外出就餐习惯没有任何变化，但大约三分之一的人比以前更经常自带午餐、吃办公室提供的食物，或直接回家用餐而不是下班后出去喝一杯。
来源：彭博社
专家:东盟峰会期间 居家办公仅具短期效益
吉隆坡每天约有150万辆车进出市中心，市区内全天约有600万辆车行驶。
（吉隆坡12日讯）第46届东盟峰会即将于本月26日至27日于吉隆坡会展中心（KLCC）隆重举行，预料将吸引各国领袖与代表团齐聚首都，政府正为届时可能再现的严重交通堵塞状况绞尽脑汁，包括计划推行居家办公与居家学习措施，以疏缓车流。
不过，新加坡《联合日报》报道引述城市土地利用与交通规划专家吴木炎指出，居家措施虽具临时效益，但无法从根本解决巴生谷长期存在的交通压力问题，并建议政府从改善公交与协调相关政策等方面对症下药。
首都圈的交通问题不仅局限于吉隆坡市中心，附近地带包括安邦、蕉赖、八打灵再也、梳邦、蒲种、巴生等市镇的通勤族同样深受堵车困扰。
据吉隆坡市政厅（DBKL）2023年报告分析，巴生谷地区通勤族每年平均在交通堵塞中消耗580小时，相当于每天浪费约2小时15分钟。
研究也发现，堵车每小时的耗油量约为2.6公升。
虽然政府近年来积极扩建公共交通，巴生谷综合运输系统总长达528公里，但使用率却仅为25%，显示大多数民众仍倾向依赖私家车。
目前，全马每天约有150万辆汽车出入吉隆坡，市区全天车流量高达600万辆。
加拿大网络市调公司Visual Capitalist去年的调查显示，我国是东南亚拥车率最高的国家，每1000人中就有535辆车。
马来西亚国防大学副教授吴彩冰早前表示，唯有持续投资公共交通建设和分散市区功能，才有望在未来十年内缓解巴生谷交通压力。
鼓励用公交又续建高速公路
吴木炎：大马政策存矛盾
城市交通专家吴木炎进一步指出，马来西亚公共交通规划缺乏协调性，政府一边鼓励使用公共交通，一边却继续兴建市内高速公路，政策本身就存在矛盾。同时，轨道系统之间也互不相连，加上行政规划滞后，难以满足快速增长的人流与物流需求。
因此，他认为，现有的扩建道路与公交系统方案基本上属于“亡羊补牢”。
此外，马来西亚拥车成本偏低，再加上政府长期补贴汽油，造成民众更倾向使用自己开车出入。
为应对交通压力，政府已计划在吉隆坡、槟城乔治市与柔佛新山引入“拥堵费”机制，首相署（联邦直辖区）部长拿督斯里扎丽哈表示，该机制有望降低隆市车流量达20%。
不过，吴木炎认为，征收拥堵费并非万能解药，政府应同步推行更严格措施，如提高拥车门槛、减少市区停车位、调高停车费等，多管齐下方式促使民众转向公共交通与共乘服务。
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