马来西亚政府计划在吉隆坡、槟城乔治市和柔佛新山推行拥堵费，希望缓解交通拥堵。然而，这项措施的可行性和实际效果引发争议。
尽管新加坡、伦敦和纽约已成功实施类似政策，但马来西亚的公共交通系统是否足够完善，让人们真正减少对私家车的依赖？政府又是否能确保这不会加重人民经济负担？
从理论上看，拥堵费能减少交通流量，提高公共交通使用率。政府预计，若在吉隆坡实施，交通流量可减少20%，对长期受困于车龙的上班族而言是好消息。
然而，马来西亚的城市规划、公共交通建设及通勤习惯与其他国家不同，拥堵费是否能真正发挥作用，仍存疑问。
目前，马来西亚的公共交通使用率仅为25%，而吉隆坡每日车流量高达600万辆。相比之下，新加坡和伦敦的公共交通使用率远高于吉隆坡，因此拥堵费政策相对有效。
免成隐形税添负担
然而，马来西亚许多通勤者并非主动选择开车，而是公共交通网络仍不完善，难以找到可靠的替代方案。
拥堵费的初衷是引导民众减少开车，但这一政策是否会加重人民生活成本？目前，许多上班族仍然倾向于驾车通勤。
如果拥堵费突然实施，低收入群体可能会被迫承担额外费用，而他们并无完善的公共交通可替代。政府必须确保拥堵费不会成为另一种“隐形税”，进一步压缩中低收入群体的可支配收入。
政府强调，将参考其他国家的经验，但这些国家的公共交通系统已相对成熟，提供了便捷的替代选择。而在马来西亚，捷运、轻快铁、单轨火车和巴士虽在扩展中，但整体衔接性和覆盖率仍存明显不足。
目前，公共交通仍面临故障频仍、车厢拥挤、班次不稳定等问题，导致许多通勤者更倾向于开车。部分郊区居民缺乏直达市中心的公共交通选择，被迫驾车入市区。
须先优化公交网络
政府若希望拥堵费真正影响出行方式，必须优先优化轨道交通与巴士网络的衔接，提供更具吸引力的公共交通选择，例如：增设换乘枢纽，加强不同交通工具之间的无缝衔接；增加高峰时段班次，缩短候车时间，提高准点率；引入“最后一公里”方案，如共享电动车或小型接驳巴士，提高通勤便利。
在公共交通未完全成熟之前，政府可先采取其他更具针对性的方案，例如：
（一）推行远程办公与弹性工作时间
疫情期间，远程办公已被证明可行，政府可鼓励企业推行弹性上班时间或居家办公，以减少高峰时段的交通压力。
（二）优化交通管理，提高道路效率
调整交通灯时长，通过AI优化信号灯切换，提高道路流动性；增设单行道或智能分流系统，减少瓶颈路段的拥堵问题。
（三）分时段调整公共交通票价
在高峰时段提供更低票价，吸引更多人使用公共交通，减少特定时段的拥堵情况。
马来西亚确实需要解决交通拥堵问题，但是否应直接采用拥堵费政策，仍值得深思。在公共交通尚未成熟的情况下，强行实施拥堵费，可能会加重人民负担，并引发社会不满。
政府应优先完善基础设施，提供更多公平、有效的替代方案，以实现真正的交通管理优化，而非仅仅增加人民的经济压力。
