（巴生30日讯）国际市场正面对二手车零部件供应短缺问题，马来西亚二手车机件商会呼吁政府，积极在国内建立完善的报废车营运机制，以便鼓励推动零部件再循环使用，同时成为国际货源出口国。
马来西亚二手车机件商会主席刘丽琴说，从上世纪90年代开始，我国便取代新加坡的龙头老大地位，至今，一直与迪拜并驾齐驱，成为全球两个最大的二手车零部件供应转站据点，每年吸引不少海内外买家前来大马搜购二手车零部件。
刘丽琴说，过去，本地业者主要从日本引进二手车零部件货源转销全球其他市场，不过，近年日本汽车市场逐渐走向轻型车款，以致在一般轿车的二手零部件供应逐年短缺。
“不少业者被迫转向欧美、中国、台湾、纽西兰、澳洲等寻找新货源。”
她直言，当国际货源出现短缺危机时，实际给本地制造了新契机。
建立报废车机制能改善以下问题：
1. 解决国内废车四弃的问题
2. 逐步建立自愿报废汽车政策框架
3. 协助改善二手车零部件商形象
机制还不完善
业者误购贼车
我国报废车营运机制还不完善，以致无法保障二手车零部件商的利益，有者甚至在政府机构竞标收购二手轿车时，购买到贼车问题。
刘丽琴举例，由于地方政府所拍卖的轿车一般属于路边遗弃多时且来历不明的轿车，因此车子往往没有完整文件，为此，业者在收购时，往往容易惹上麻烦。
可通过津贴方式
鼓励国人报废轿车
鉴于国人消费能力不足的局限，我国现阶段不应强制按年限推行报废汽车政策，不过却可通过津贴鼓励方式，让车主意识报废车仍存有出售价值，以鼓励人们主动将废弃轿车送往报废。
冷门车车主更愿报废
刘丽琴说，实际上，目前我国在个人自愿报废汽车有逐渐普及现象，尤其一些购买冷门轿车的车主，在轿车来到一定年限后，他们或因面对维修费昂贵、难以寻找替换零部件及二手市场无价等问题。
“在此情况下，车主更愿意自行出售轿车给二手车机件商，通过报废方式取回部分成本，相对，此买卖交易对二手车零部件商而言，也更有保障和安全，尤其所购得轿车都会附上完整文件。”
她说，很许多国家会直接向汽车制造商征收“环保费”，以作为其制造一辆汽车的报废处理用途和经费。
环保费推动旧车换新
她呼吁政府或可效仿台湾，利用“环保费”推动旧车换新车措施，抑或鼓励车主直接出售报废车给二手零部件商等政策。
她直言，在国民现有收入局限下，若政府强硬采用年限报废汽车政策，不论是10年、20年，或30年，都会引起市民反弹的，为此，何不尝试先从鼓励方式做起，让他们自愿把报废车出售二手车机件商呢？
环境部证书培训费需千元
加重业者成本
政府今年再添管制部门，惟，却无助改善和提高二手车零部件营运体制，反而进一步增加业者营运成本和负担！
刘丽琴说，二手车零部件领域一向受到警方和地方政府的管制，凡要加入此行业者，都必须向这两个部门申请执照，不过，今年政府为了解决废车遗弃问题，再添加能源、工艺、科学、气候变化及环境部为管辖部门之一。
“后者的出现，主要解决废车遗弃问题，根据该部规定，凡有意处理废车遗弃的二手车零部件商，就得先取得到马来西亚标准局发出的4R2S证书，才能向环境部申请报废车处理准证。”
环境部每年审核
她说，单是要考取有关证书，一名员工的培训费用就高达1000令吉，主要学习内容是标准化作业程序；同时，公司每年还得接受环境部的审核，而审核费用至今尚未公布。
她指出，为此，商会希望当局在鼓励标准化作业之际，可考虑降低培训费用，因为会员反映培训价格过于昂贵，有加重成本之嫌，不利于鼓励他们获取证书。
前朝曾想委一公司
独霸报废车业市场
商会呼吁政府善用现有二手车零部件商生态资源，并愿伸出橄榄枝，与其携手合作完善现有工业管理机制。
刘丽琴说，前朝政府曾通过大马汽车研究院（MAI）向商会了解该领域的运作，当时，彼此曾多次交流及提出如何让该工业标准化营运的建议，不过最后该研究院却向政府介绍一家刚成立的有限公司，并声称其获得交通部发出的营业执照，以全权操作整个报废车行业市场，
换言之，这具有独霸市场之意。
“当时，商会原意是希望政府若实行报废车政策，理应交由市场业者运作，而非让一家公司独霸整个报废车市场，这不仅打击原有业者的生计，而且，还要迫使政府投入一笔资金来培训这些‘新手’。”
二手车机件法令过时
她说，随后因改朝换代，才让该研究院的计划犹如“胎死腹中”，不过商会吁请现任政府切勿重蹈前朝覆辙。
她说，在国外，二手车零部件行业的营运属于环保一环，一般仅由环境部或地方政府管辖，没有受警方管制的。
“反观，我国二手车零部件业务仍须向警方申请二手车买卖执照及由警方监管，然而，实际上我国1946年二手车机件法令（法令189）已不适用于当前。”
