獨家報道：蕭維暘
供應鏈分散化策略使然，加上生產條件優越，東盟正逐漸躋身全球電動車供應鏈樞紐。
據《2023年東盟投資報告》，2022年東盟一共吸引181億美元(約831億令吉)的電動車業外來直接投資(FDI)，按年飆漲570%，說東盟是電動車界的寵兒，確實不為過。
說到汽車業，大馬早已是燃油車生產國，1960年代開始布局至今，已涉足汽車零件供應至組裝環節。然而，在電動車製造的角力賽上，大馬是否已做好準備？
東盟群雄卯足全勁招商引資之際，大馬究竟能分食多少份額？大馬又有何優勢脫穎而出？
優勢不輸東盟群雄
生產電動車大馬可突圍
全球電動車（EV）供應鏈分散化之際，東盟備受看好成為供應鏈樞紐，而早已在燃油車時代站穩腳跟的大馬，能否同步分一杯羹？
先環顧目前電動車供應鏈，中國無疑是最主要參與者。據國際能源署（IEA）的研究，2022年全球電動車出口額中，中國占據35%，比重明顯高於2021年的25%。
至於電動車賴以行駛的鋰離子電池，中國的生產量占全球約70%，寧德時代（CATL）和比亞迪（BYD），是行業中的佼佼者。
紛設新生產鏈基地
換句話說，現時電動車供應鏈的話語權，正握在中國手上。然而，隨著美中科技與貿易戰愈演愈烈，加上冠病疫情導致停產的憾事仍曆曆在目，“供應鏈分散化”與“避險”，已成為重中之重，全球電動車企紛紛在中國以外，布局新生產鏈基地。
供應鏈往外伸展的當兒，東盟成為不可忽視的區域，原因何在？從需求層面出發，盡管目前東南亞國家的電動車采用率，占總汽車銷售的比重少之又少，但受各國政府重視，需求增長潛力不容小覷。
例如，印尼政府宣布在2040年禁售燃油摩托，到了2050年則禁售燃油汽車，為電動車的普及鳴鑼開道；更加雄心勃勃的新加坡，設下目標在2030年開始僅售賣電動車，2040年則逐步淘汰所有燃油車。
此外，有“東方底特律”美譽的泰國，規劃在2035年全面禁售燃油車。至於大馬，則設下目標在2030年，讓電動車占國內汽車銷量的15%。
需求與生產潛能龐大
視線轉向生產層面，東盟的確具備不俗的製造潛力。大馬和泰國早已在燃油車時代打下強穩基礎，通過大量吸引外資進駐，成功打造出成熟的汽車工業，從零件供應到汽車組裝皆有涉足，這對發展電動車業來說，有一定優勢。
至於印尼，則憑著坐擁龐大鎳礦資源，成為各大電池生產商爭相進駐的福地。
世界金屬統計局的數據顯示，印尼鎳產量為161萬噸，占全球產量一半。印尼成為區域乃至全球電動車電池樞紐的潛力，可見一斑。
虎視眈眈已久
其實，大馬虎視眈眈電動車大餅好一段時間了。去年5月，前首相拿督斯裏依斯邁沙比裏，在美國與商界會面時，直接點名邀請全球電動車名企特斯拉（Tesla），前來大馬投資。
現任投貿部長東姑紮夫魯，也多次對國內外媒體信心喊話，大馬可吸引多家電動車企進駐。
事實上，從2018年至2023年3月，大馬投資發展局（MIDA）已批準58項有關電動車項目的投資，總值262億令吉。
比較著名的項目，有豐田（Toyota）在2021年出資6500萬美元（約2億9860萬令吉），在大馬建造油電混合車廠；韓國三星電子在2022年投資13億美元（約58億令吉），在森美蘭州建造電池廠，預計2024年投產；韓國SK集團也掏出5億5300萬美元（約25億令吉），生產用以組合成電池的電沉積銅箔。
由此可見，大馬對於電動車及相關企業而言，有一定吸引力，原因為何？首先，如上所述，大馬早已具備成熟的汽車製造工業。
大馬汽車製造業成熟
早在1960年代，大馬已開始插旗汽車組裝業，隨後積極吸引外企進駐和技術轉移，且分別在1983、1993年分別打造寶騰（Proton）、第二國產車（Perodua）這兩大國產汽車品牌。
曆經多年發展，無論是零件供應還是汽車組裝技術，都已相當成熟。這對於招商引資來說，不失為強而有力的籌碼。
然而，光在燃油車工業站穩腳跟，還不足以在電動車領域突圍。
黃詝瀚
水電輸送穩定
Tradeview資本總執行長兼董事經理黃詝瀚，接受《南洋商報》訪問時說，基礎設施強穩，亦是大馬頗為難得的優勢。
所謂基礎設施，主要有兩大類。第一是水電供應，長期以來大馬水電輸送相對穩定，這對吸引國外科技或製造大企而言，無疑是王牌一張。相較之下，泰國和越南則分別困擾於水、電短缺的問題。
泰國方面，由於氣候變化造成幹旱，業界擔心缺水問題將會來襲，繼而損及農業與製造業，拖累出口表現。泰國工商業暨銀行聯合常務委員會也曾估計，幹旱和缺水問題今年會導致泰國經濟折損360億泰銖（近49億令吉）。
此外，泰國科學研究及創新辦公室，亦在今年6月指出，未來5年埃爾尼諾現象很可能會造成降雨量低於平均值，並呼籲政府做好準備應對幹旱、缺水狀況。
至於越南，缺電問題仍然揮之不去，較血淋淋的例子，是去年6月受極端高溫、用電需求暴增、水力發電廠水位大減等問題衝擊，北部大城市河內及多個工業區遭遇輪流限電，三星、佳能、富士康、立訊精密（Luxshare）等大廠因而叫苦連天。
優質港口晶片供應足
第二類基礎設施，則是港口。黃詝瀚表示，大馬擁有不少優質港口，包括巴西古當、巴生港口、關丹港、丹絨巴勒斯港口等。
“若大馬想要自我定位成電動車出口國，這些港口不可或缺。”
此外，大馬可賴以吸引電動車大企的另一張王牌，是國內半導體封裝與測試業早已頗具規模，可提供所需的晶片給電動車生產商。
一般而言，電動車需要的晶片數量約為1600顆，遠高於燃油車的600至700顆。
東姑紮夫魯今年11月接受媒體訪問時就說，憑著成熟的半導體業，大馬有望成為東南亞電動車樞紐。
目前，大馬在全球半導體封測業中，手握13%的市占率。
泰國2優勢勝大馬
盡管大馬手握眾多籌碼，但我們並非穩操勝券。在黃詝瀚看來，大馬最主要的競爭對手，是泰國。
和大馬一樣，泰國早在1960年代初就開始布局汽車工業，透過與國外車企組成聯營公司設立組裝廠、關稅政策等保護國內汽車生產業。許多日係車企例如豐田、本田、日產等紛紛進駐，爾後擴大產能。
1980年代起，泰國成功從組裝，蛻變至整車製造大國，汽車出口額也節節攀升。在2022年，泰國汽車總產量約為188萬輛，比大馬的70萬輛高1.6倍，其中約100萬輛出口至國外。
優勢1：規模龐大
由此可見，雖說馬泰皆是東南亞汽車大國，但論產業規模，大馬仍難望其項背。
電動車業崛起之際，泰國也在磨刀霍霍。除了上述禁售燃油車政策，泰國也設下目標在2030年，晉身亞洲電動車製造樞紐，讓電動汽車年產量達到72萬5000輛，或占汽車總產量的30%。
根據泰國汽車產業俱樂部的資料，在2022年，泰國生產的電動車數量約9萬輛，按年增長38%，出口額也按年翻倍上升至9515輛。其電動車業發展潛力及對大馬的威脅不容忽視。
優勢2：內需強勁
泰國比大馬更具優勢的另一項原因，是人口和電動車需求更為龐大，若電動車企想要同時攬下國內外市場，泰國無疑會是更理想的生產地。
論人口，泰國擁有逾7000萬，超出大馬一倍有餘。至於電動車需求，2022年泰國境內電動車銷量達到7萬以上，而大馬則僅有約莫2600輛，數量不在同一等級上。
因此，無論是電動車生產抑或需求，大馬都已輸在起跑點上。
盡管如此，黃詝瀚不認為大馬會在這競賽上全面挨打，畢竟以電動車出口樞紐來看，人口和內需不是外資的最主要考量。
“外資選擇生產地之前，考量的因素眾多，例如當地的基礎設施、工業鏈完整度、法律體係、人才是否充足等。
“人口和需求不會是唯一考量，否則大馬不會成為燃油車企的設廠地點，大家都跑去印尼了！”
另外，如前所述大馬的獨特優勢，在於水電供應穩定，以及半導體工業已臻成熟。憑這兩大優勢，大馬依然有奮起直追的能力。
打造本地品牌可行
邁入電動車時代，大馬能否複製打造寶騰、第二國產車的經驗，孕育國產電動車品牌？
縱觀整個東南亞，越南是第一，也是迄今唯一打造出本土電動車品牌的國家。2017年，該國最大私營企業集團之一Vingroup成立電動車企VinFast，隨後在2021年開始生產電動車，2023年則敲鍾納斯達克，速度之快令全球資本市場、電動車業嘖嘖稱奇。
回看大馬，是否也有打造本土品牌的打算？有的，去年10月寶騰已宣布要打造價格實惠的自有品牌電動車，且已開始送工程師到中國接受培訓，提高研發與測試能力、汽車性能等。
推出的時間，從原定的2027年，提早至2025年。
10萬元門檻有必要
無獨有偶，根據投貿部的政策，隻允許售價高於10萬令吉的電動車入境大馬。在興業投行研究看來，這項政策旨在保護國產自有品牌，免於激烈的行業廝殺。
該舉措也在網絡上掀起反彈聲浪，反對方的主要論點是大幅推高電動車售價，這和大馬推廣電動車的計劃背道而馳。但在黃詝瀚眼裏，該政策有存在必要。
黃詝瀚表示，盡管這政策帶有保護主義色彩，但實則上有助於良幣驅逐劣幣，將素質不佳的電動車款擋在門外。
“許多品質優良的電動車，價格都是10萬令吉以上。我國不需要太多雜七雜八的電動車進口，隻要優質的車款。”
同時，黃詝瀚也認為，10萬令吉的門檻不算高，畢竟過往許多中產階級家庭，都有能力購買這價格水平的燃油車。
“許多人說政府不照顧B40或低收入群體，我認為不是這樣。目前寶騰正在插旗這市場，因此若要提供平價電動車，會由寶騰負責。”
上市公司捷足先登
迄今，大馬仍未涉足電動車組裝業，但據興業投行研究的觀察，已有部分上市公司躋身供應鏈。
首先是馬太平洋（MPI，3867，主板科技股），分析員稱，該公司為電動車普及的“主要受益者”，因電動車需求的增長，將帶動碳化矽（SiC）的需求節節攀升，而馬太平洋恰好有涉足碳化矽、氮化镓（GaN）半導體的封測業務。
目前，汽車晶片、碳化矽與氮化镓封測業務，個別占馬太平洋總收入的40%及10%，該公司計劃增加貢獻比重。
接著是騰達科技（PENTA，7160，主板科技股），其主業為提供自動化解決方案、銷售自動化測試設備（ATE）。在今年首3季，汽車業客戶貢獻的收入，占總數的53%。
據分析員觀察，該公司的直接和間接客戶包括中國車企，後者正擴大電動車生產。
同為自動化解決方案商的震科（GENETEC，0104，創業板）也有涉足其中，為客戶設計和提供全、半自動的裝配線。在2023財政年，電動車和能源存儲業客戶，占營收的87%。
另一家自動化解決方案商——閣代科技（GREATEC，0208，主板科技板），自2020年起，為鋰離子電池設計組裝與處理係統。
該公司已設下目標，在2025年讓電動車業客戶，占總收入的30%。
