獨家報道:蕭維暘
節能減碳的倡議在全球紮根，身披環保光環的電動車，順勢成為交通領域新寵。我國電動車發展，處在哪個階段？
為擴大電動車使用率，政府在《2022年財政預算案》中建議，豁免電動車進口、國產和銷售稅。這項措施已將電動車推上輿論風口：究竟電動車能否取代燃油車？
回看馬股動態，部分汽車股巨頭早已摩拳擦掌引進更多電動車款；一些能源和工業股也和政府合作，在國內打造更完善電動車供應鏈。
從理性角度出發，國內電動車業發展真如此徑情直遂嗎？市場專家告訴本報，仍有四大難題需要克服。
免稅護航驅動電動車
順應節能減碳理念，全球燃油車正緩步退場，由電動車取而代之。
今年7月，歐盟提議從2035年起禁止銷售燃油車，加速向電動車的轉換，大大減低二氧化碳排放量。彭博能源財經也發布報告指出，到了2040年，電動車將占全球新車銷量的54%，和汽車保有量的三分之一。
所謂電動車，意指依靠電能驅動的車輛，有別於目前普及全球，以汽油、柴油驅動的車輛。電動車之所以搖變交通運輸業新星，憑的是“環保”、“零排放”光環，與主要經濟體宣之於口的環境、社會與監管（ESG）理念遙相呼應。
視線轉向大馬，我國有否跟上腳步？其實，本地對電動車的概念並不算陌生。
早在2013年，我國已迎來第一款電動車品牌——日產聆風（Nissan Leaf）進駐，爾後也陸續有寶馬iX、寶馬迷你SE、保時捷Taycan等車款亮相。
回顧電動車政策之路，我國政府曾透過《2011年財政預算案》建議，為整裝進口（CBU）、本地組裝（CKD）電動車和混合動力汽車（Hybrid Vehicle），豁免進口及國產稅。政策上路後，相關車價明顯下滑。
在2013年，混合動力汽車銷量也衝上1萬8967輛，比2010年的322輛高出接近58倍。但在2014年後，CBU車輛稅務豁免措施遭到喊停，以致於其價格吸引力遠比CKD車輛遜色。
帶動產業鏈興起
時序來到今年，又有了新突破。政府在《2022年財政預算案》中建議，全面豁免電動車進口、國產和銷售稅。
同時，購買、安裝、租用電動車相關設施，也可享有2500令吉個人所得稅減免。
MARii總執行長拿督瑪迪尼接受本報訪問時表示，上述政策無疑是我國發展電動車科技、相關經濟活動裏程碑，“這有助於刺激消費者需求，並帶動整條產業鏈興起。”
前瞻政策提振購興
該政策也獲得券商看好。興業投行研究分析員杜瑋清，對本報指出，上述電動車激勵措施頗令人鼓舞，並堪稱推升電動車采用率的一劑強心針。
“這是很好的起點，因稅務豁免將縮短電動車和燃油車之間的價格差距。”
據杜瑋清的觀察，早前國內最便宜的電動車款為日產聆風，價格約為18萬令吉；而上述政策公布後，市場上已出現更便宜的車款，例如近期推出的現代Kona，價格約莫15萬令吉。
同時，馬銀行投資研究，亦在本月9日發布報告直言，曆經長時間的磕磕絆絆，我國電動車發展終於迎來曙光。
出現更便宜車款
“在我們看來，這是一項具有前瞻性的政策，可在我國轉向低碳經濟的當兒，激發國人購買電動車的意願。”
電動車站上輿論風口之際，MARii也先後和EP製造（EPMB，7773，主板工業股）、Pecca集團（PECCA，5271，主板工業股）簽署了解備忘錄，個別探討電動車組裝、零件製造項目的可能。
各造人士的一言一行都在傳達，發展電動車是大勢所趨的訊息。但我國和電動車普及的距離，究竟還有多遙遠？
和市場專家對話後，本報歸納出，在電動車發展之路，我國必須解決以下的四大難題。
４大難題急需解決1:缺少充電樁——充電樁難滿足需求
若說燃油車需要添油站來續航，那電動車要長時間奔馳的話，充電樁實在不可或缺。這無疑是我國電動車發展的一大軟肋。
大馬車業總會長拿督許綜文，接受本報訪問時說，充電樁可分為“快充”和“慢充”。其中，慢充電樁頗為散見於我國公寓、購物商場等，數量估計不少於400座。
但若要大力發展電動車，慢充電樁根本無法滿足龐大的充電需求。許綜文表示，使用慢充電樁的話，至少需要8小時才能將電動車充滿電；相比之下，為燃油車添油用不上１０分鍾。
“此外，續航力也是一大痛點。價格10餘萬令吉的電動車，續航力隻有約350公裏。”
許綜文續說，續航力350公裏的電動車實際行駛在道路上，恐怕也僅有250公裏左右，因交通阻塞、天氣炎熱讓駕駛者開大空調，會造成續航力大打折扣。
加大馬力增設充電樁
“一部實際續航力僅有200公裏左右的電動車，可以行使多遠距離？若我是車主，也隻敢在吉隆坡環繞，別想著開去怡保、檳城等地方。”
至於快充電樁，可在一小時內將電力充上85%。惟許綜文表示，國內快充電樁數量少之又少，估計不超過20座。
“若要發展電動車，政府必須祭出優惠措施，吸引更多企業投資，在全馬建造足夠充電樁。同時，國家能源（TENAGA，5347，主板公用事業股）也得在配電方面予以配合。”
“若無法解決充電問題，誰會考慮購買電動車？”
同時，杜瑋清形容，充電樁數量和電動車需求之間，存在著“先有雞還是先有蛋”的問題。由於目前仍缺少充電樁，國人對電動車的需求依然保持在低位。而後者也造成，各大公司在投資增建充電樁方面裹足不前。
“因此，大家需要在兩者之間取得平衡。令人鼓舞的是，大馬綠色科技與氣候變化機構（MGTC），已和國家能源、雲升控股（YINSON，7293，主板能源股）等上市能源巨頭合作，在西馬新增逾2500座充電樁。”
無論如何，馬迪尼亦表示，在充電樁投資方面需步步為營，因充電科技總是瞬息萬變。
２:國人難負擔——車價逾15萬難暢銷
在價格方面，電動車與燃油車存在一定差距。如杜瑋清所言，近期面世的現代Kona電動車款，價格約為15萬令吉。
再往上看，價格相對平易近人的有日產聆風和寶馬迷你SE，價格分別為18萬及將近22萬令吉；保時捷Taycan則相對昂貴，大約58萬令吉。
許綜文表示，目前國內最暢銷的車款是第二國產車（Perodua），市占率約有40%。
“第二國產車這麼暢銷，原因是價格廉宜，僅介於３萬至７萬令吉之間。第二暢銷車款寶騰（Proton）的X70則價格10萬令吉左右。而電動車動輒15萬令吉以上，且續航力僅有350公裏，有多少人可以負擔？”
油價便宜成絆腳石
因此，在許綜文看來，中短期內電動車的買家可能僅限於富人圈子。
“此外，還有懷著好玩、好奇心態的人，及熱衷環保人士才願意購買電動車。但相關族群恐怕占買車總人數不超過2%。”
對此，馬迪尼擁有相同見解，“在中短期內，電動車依然傾向於時尚選擇，而非燃油車的替代品。”
另一方面，許綜文亦認為，國內汽油價格相對便宜，也是電動車普及化的絆腳石。
“若轉用電動車並沒有節省多大開銷，很難說服普羅大眾購買電動車。”
３:國庫添負擔——傳統車稅難以為繼
在市場人士看來，政府加強發展電動車，無疑與現時汽車業稅收製度格格不入，落入順得哥情失嫂意的窘境。
許綜文表示，縱觀政府整體收入來源，傳統汽車業貢獻的稅收占據相當顯著的份額。此時若要拉高電動車使用率，政府難免要犧牲一部分傳統汽車業稅收。
車業貢獻經濟近5%
“政府發展電動車的當兒，會損失相當多稅收，同時還要投資一大筆在增建充電樁等電動車設施。這對我國經濟發展是一大負擔。因此，在推動電動車普及化的同時，政府是否有錢補貼？”
早在今年8月，興業投行研究已發布報告指出，傳統汽車業繳交的稅，是政府一大重要收入來源。
“國際貿易及工業部的資料也顯示，在2019年，汽車業已對我國經濟發展貢獻4.9%。”對此，該券商認為，政府推升電動車使用率的理念，會與現時收入產生衝突。
“給予的電動車激勵措施愈大或電動車使用率愈高，我國政府愈需要放棄更多稅收收入。”
另一方面，政府延長汽車銷售稅豁免期，亦會拖累整體收入。據10月發布的《2022年財政報告書》，在該優惠措施的衝擊下，今年銷售稅收入估計減少0.9%，報265億令吉。
４:無長遠政策——政策不明難為車商
豁免電動車稅務，隻是漫漫長路的第一步。
電動車發展能否遍地開花，後續政策是主要晴雨表。
杜瑋清表示，我國電動車政策仍缺乏清晰和透明度，“我們希望政府能在低碳汽車藍圖中透露更多細節，唯有這樣，汽車組裝和分銷商才能掌握更詳細資訊，作為加碼投資的依據。”
他續說，和其他東盟國家相比，我國電動車政策實在相形見絀。以泰國為例，除了嚐試降低電動車價格，和給予消費者優惠措施之外，該國政府還面向電動車組裝商，盡可能地吸引更多資金進入相關領域。
與此同時，杜瑋清也建議政府在地方法規下手，推動發展商將充電設施的建造，整合進手上發展項目。
“若要電動車普及，辦公室和公寓必須有足夠充電樁，目前來看，很多公寓都沒有充電樁可使用。”
考驗環保理念
另一方面，許綜文解釋，電動車賴以行駛的電池一般有８年壽命。
若太頻密走動，壽命則僅有６年左右。
他續指，更換電池後，如何處理留下的廢電池是一個頭疼的問題；處理不當的話，會對環境帶來嚴重汙染，這與原先倡導的環保理念背道而馳。
“６到８年後，我們將需要處理大量廢電池，政府想好了要怎麼下手嗎？”
他補充，先進國家目前正找尋合適的方案，例如收集足夠的電池為商場儲電，也就是把電池的使用時間拉長一些。
許綜文總結，非稅障礙才是最大絆腳石，別單純地認為免稅後，電動車發展將暢行無阻。
本地電動車概念股未成形
縱觀整個馬股，目前仍沒有上市公司，已參與電動車的組裝，充其量隻是進口和分銷電動車。
例如，柏馬汽車（BAUT，5248，主板消費股）正計劃起亞EV6、Niro EV、標致3008等電動車款。
該公司也正和馬自達（Mazda）商討，在國內市場推出MX30電動車。
同時，陳唱摩多（TCHONG，4405，主板消費股）則在國內分銷日產聆風、雷諾Zoe電動車，這兩品牌個別占全球電動車市占率的2%及3%。
此外，森那美（SIME，4197，主板消費股）分銷寶馬、現代汽車旗下電動車款。該公司亦在今年11月中宣布成立特別隊伍，並出資4200萬令吉在電動和共享車領域裏探討商機。
另一邊廂，合順（UMW，4588，主板消費股）已出資2億7000萬令吉在武吉拉惹工廠，設立混合動力車（HEV）的組裝線。
在整條電動車供應鏈中，國內汽車股暫時隻沾到進口、分銷的部分，原因何在？
組裝業務暫無利可圖
許綜文分析，和燃油車相比，電動車在全馬的銷量少之又少，因此考量到規模效益不達標，汽車企業不太可能進軍電動車組裝業務。
“若要在組裝活動取得規模效益，我國電動車年銷量需至少一萬輛。但目前則隻有區區數百輛，組裝電動車根本無利可圖。”
他續說，設立一家完整的組裝廠，至少需花費數億令吉，故綜合成本和市場需求考量，國內汽車股距離電動車組裝活動，還很遙遠。
杜瑋清看法一致，說在中短期內，國內汽車股料會側重於進口、分銷電動車。
待詳細、親投資者的汽車政策出台後，組裝活動才有望明朗化。
一眾汽車股裏，杜瑋清比較看好森那美，因該公司分銷的電動車款相對繁多。
