（吉隆坡11日訊）巴生港口一分為二，即北港及西港，分別由兩家私營公司經營，彼此不合作，加上兩個港口之間銜接轉運的貨櫃需要收費，已被航運業者視為削弱它欲崛起為全球主要航運中心業務的競爭力。
航運業者認為，大馬巴生港口的競爭對手是新加坡港口，巴生港口分成兩個港口經營，又沒有協調與合作，無法發揮本身的優勢，尤其是兩個港口銜接之間征收的中轉運費，加重業者成本，削弱港口本身的競爭力。
航運業者也指安排港口之間的貨櫃轉運效率不彰，有時需要耗時3天，拖延業者轉運到其他國家的時間，這是巴生港口最大的致命傷之一。
大型航運業者寧可選擇免收銜接運送費的新加坡港口，這也是為何航運公司把業務轉移到新加坡的原因之一。
在上海及大馬擁有多年船務與物流的經驗的中遠海運（大馬)有限公司董事經理田樺接受《南洋商報》訪問時，對巴生港口發展趨勢、優勢及競爭力等問題，作出以上分析。
中遠海運世界第一
中遠海運（大馬)有限公司是於1991年成立，是中國遠洋海運集團（China COSCO Shipping）在大馬唯一航運代理全資公司。也是大馬航運企業的領導者。
中國遠洋海運集團是由中遠集裝箱運輸公司與中海集裝箱運輸公司於2016年合並而成，並成為中國最大的集裝箱生產線，截至2018年12月31日，中國遠洋海運集團經營船隊綜合運力是1億219萬載重噸，船隊規模達到1296艘，排名世界第一。其中，集裝箱船隊規模293萬標準箱，居世界第三。
在2018年7月底，中遠海運完成收購香港東方海外（國際）有限公司，成為全球貨櫃運量排名第三，預計今年它將成為巴生港口最大貨運公司。
中遠海運在2017年獲得《南洋商報》頒發“大馬百強企業卓越金鷹獎”。
效率差還收費
拉低港口地位
田樺說，巴生兩個港口之間銜接是通過鐵路運送，小的貨櫃收費是80令吉，大貨櫃則收取180令吉，最令業者感到有異議的是服務與效率欠佳。
他說，安排運送貨櫃有時需要3天時間，已削弱巴生港口作為東南亞中轉樞紐的競爭力
其他國家港口不收費
“政府，尤其是交通部應該正視有關收費的問題，避免巴生港口的競爭力被削弱。”
他指出，巴生港口目前是世界第12大貨櫃港口，其他全球排名前11的港口，港口內或本身港口之間的銜接是不收費的。
他說，中國最繁忙上海港（全球排行第1）、寧波舟山港（3）、深圳港（4）、廣州港（6）、香港港（7）、青島港（8）及天津港（10）的港口內的銜接是不收費的，尤其是這些港口采用駁船轉運，成本比巴生港口的鐵道更高。
“繁忙的港口擴建另一個港口應付需求是必然的，港口為吸引業者及提升競爭力，他們寧可承擔銜接港口之間運送費。”
他說，巴生港口在銜接西港及北港之間要收費，加上服務又差，業者肯定會選擇把業務轉到免收費的新加坡港口。
“作為協調的交通部與港務局應該明白，銜接港口之間向航運業收這麼一點，業者不用巴生港口服務，港口就收不到錢，損失會更大。”
中轉貨物占65%
他說，最嚴重的是它將會把整個巴生港口建立的地位拉下來。
巴生港由西港碼頭、北港碼頭和南點碼頭（Southpoint）組成，其中，西港碼頭由西港控股有限公司（Westports Holdings Berhad）運營，北港碼頭和南點碼頭由馬來西亞MMC集團旗下的北港有限公司（Northport Malaysia Bhd）運營。
巴生港口與新加坡港口是東南亞最主要的中轉港口，即區域多個國家的中小港口貨物都通過這兩個港口轉船運輸(Transhipment)到其他國家。
依據資料，巴生港約65%的貨物都為中轉貨物，約35%的貨物則服務本地市場。
西港北港應協調貨船泊位
田樺建議巴生兩個港口通過港口往來運輸（Inter-Terminal Transfer，簡稱ITT）合作，以發揮港口的優勢及提升它競爭力。
“西港與北港若整合港口操作，協調貨船泊位、減少港口之間往來運輸、貨輪的平均等候時間減少，服務與競爭也會提升。”
他說，西港水位比較深，可以停泊大型的貨輪，而北港泊位水深比較淺，適合停泊運送4500個至8000個貨櫃的中小型貨輪（240公尺至300公尺長貨船）。
大船泊西港小船停北港
“西港的貨櫃呑吐量比較大，最高處理量是1400萬個貨櫃，而北港大約300萬個貨櫃，可是，西港卻大小通吃，造成西港擁擠。”
他說，當大型的貨輪停泊在西港裝卸貨櫃，占了港口泊位很多空間，形成數量比較多的中小型貨輪無法停泊，需要時間輪候裝卸貨櫃，影響效率。
“大船無法停泊在北港，而很多時候北港的貨輪停泊位是空著，若有ITT的合作，可以讓北港發揮它的強項，讓更多中小型貨輪停泊在北港，等泊的時間也會減少，這樣兩個港口都能夠發展起來，就能夠提升與新加坡港口的競爭能力。”
他舉例，運送5000貨櫃的貨輪，一天的成本需要8000美元（3萬3000令吉），船還需要燃油，若等了2、3天，不單需要承擔成本，航程也會延誤。
貨運轉往獅城港口
無關中國政府政策
中遠海運在2017年從巴生港口轉移了部分航線與貨運到新加坡港口，並不是外界所指涉及中國政府或大馬商界聲稱已把所有業務搬遷到新加坡。
田樺也是大馬中資企業協會副會長，他說，最主要的原因是當時中遠海運（全球排行4）與法國達飛輪船（全球第3）、台灣長榮海運（全球第5）和香港東方海外（全球第7）組成“大洋聯盟”（OCEAN Alliance）後，要提升競爭力的優勢。
“我們（大洋聯盟）在全球航運市場的競爭對手是另外兩個大聯盟，即馬士基航運（丹麥）、地中海航運（意大利）與現代商船（韓國）組成2M+現代聯盟，以及德國赫伯羅特台灣陽明海運和三家日本公司組成的‘THE Alliance’。”
他說，當時是“大洋聯盟”內4家公司的一致決定，主要是新加坡港口的規模及處理貨量比巴生港口大，新加坡最高可處理多達3300萬個標準箱，巴生港口隻有1400萬標準箱。
“我們考慮競爭優勢，決定把從遠東主要貨流量搬到新加坡，若我們分開港口，航運量的銜接效率不好，競爭力會削弱，若集中在新加坡量比較大，中轉就會銜接的很好。”
“大洋聯盟”是在2017年4月，對航線作出調整，並在4個主要航線合作，分別是（1）遠東往返美國與加拿大、（2）遠東往返歐洲與地中海、（3）遠東往返紅海與中東及（4）歐洲往返美國擴加拿大。
預計今年貨運量大幅增加
隨著東南亞及附近區域的貨運量增加及一些航線轉回巴生港口，預計今年巴生港口的貨運量會大幅度增加。
田樺說，中遠海運雖然在2017年移了部分航線去新加坡，但是，從2018年7月開始，已經將部分航線與中轉路途轉回巴生港口。
“截至2018年12月份，我們在巴生港口的貨櫃運作操量已超過2017年還未移走航線前的業務量，因此，指我們把業務轉走是不存在的，我們是依據市場需求轉回。”
此外，他說，東南亞或附近國家，包括括印尼、泰國、越南及印度等貨運量增長快速，加上這些國家港口比較小，大貨輪進不到港口，需要通過巴生及新加坡大型港口中轉。
“這些國家的中小貨船抵達巴生或新加坡，由我們安排的大船中轉到其他國家。
他也說，把大船集中在巴生與新加坡港口，會節省成本，中轉到其他國家也比較快速。
恐難處理更大貨流量
田樺說，隨著今年預計貨運量的增加，巴生港口的前景是美好，不過，航運業者最擔心的是港口是否有能力吸引更大的貨流量。
“依據我們分析，雖然巴生西港聲稱最高可處理1400萬個貨櫃量，不過，在2016年貨櫃量達到最高的990萬個時，港口已出現擁堵的現象，這也是為何在2017年，我們把部分業務移到新加坡的原因。”
他說，雖然西港有計劃要擴建，但是，需要基金與時間籌資，加上多個港口、包括新加坡港口都在擴建，面對競爭。
