為了推動經濟增長和吸引外資,加上基建設備落後,亞洲積極推動基建發展項目,包括鐵路、大道、港口、發電廠,甚至寬頻網絡等等。
亞洲基礎設施投資銀行(AIIB,簡稱亞投行)高級經濟學家程章斌,接受媒體聯訪時指出,亞洲基建發展出現融資缺口,每年需要大約1.7兆美元(6.8兆令吉)資金。
截至2015年,亞洲每年投資大約9000億美元(約3.6兆令吉)。
要解決這龐大的融資缺口,共有4種方法,分別是政府重組財政、私人領域投資、引進外資和借助多邊發展銀行,如亞洲開發銀行(ADB)、亞投行等。
相同的,在這幾年頻頻推出新基建工程的大馬也面對融資缺口,但經濟學家認為,我國擁有發展良好的資金市場,特別是債市,很多大型基建計劃都是通過發債融資的。
加上政府努力改善財政,降低赤字,且仍具備吸引外資的魅力,所以大馬面對的融資缺口問題不大。
經濟學家:不能隻靠政府
借助外資推動基建
去年,捷運機構宣布,捷運路線3招標融資條件有變,將由統籌承包承建商負責融資,不像前兩條路線直接獲得政府融資,意味著將會引進外資聯手參與這項工程。
經濟學家認為,這是本地市場出現融資缺口的跡象,政府難以承擔新工程的成本,所以,決定由本地企業和外資負責融資。
不過,這不是壞事,因為隻靠政府的力量是不行的,必須借助私人領域和外資推動國內基建工程方為上策。
程章斌指出,亞洲基建發展面對龐大融資缺口。
“整個亞洲每年需要大約1.7兆美元(6.8兆令吉)資金,但截至2015年,亞洲每年投資大約9000億美元(約3.6兆令吉)。”
他說,若是達不到資金需求,將使到經濟放緩、基建發展不足,如不夠電力和道路,還有居住環境不理想,無法推動城市化發展。
“這將成為亞洲長期發展的絆腳石,會影響未來經濟增長。”
同時,他認為,部分國家的財政赤字和背負龐大債務,也是促使亞洲面對融資缺口的因素之一。


雙威大學商學院經濟教授姚金龍指出,融資缺口會因不同國家的基建發展需求而不同。若一個國家要發展多項基建工程,就會形成更大的缺口。
基建發展包括,公共設施、電力、交通、公路和大道等。同時,還有很多國家要求越來越先進,所以也加強互聯網連通性,而投資在發展寬頻和加快網速。
他認為,目前有部分東盟國家面對嚴重的融資缺口,如柬埔寨、寮國、緬甸和越南。
程章斌則說,部分國家已有良好的發展,且政府可通過債市或自行融資,所以不需要多邊融資來填補融資缺口。
他舉例,雖然泰國和新加坡都是亞投行成員,但並無融資項目,因為他們可通過市場,以低成本和更有效的方式融資。
相同的,大馬相比於其他亞洲國家也表現不俗,除了擁有發展成熟的資金市場之外,也具備發展基建項目的能力。

4方法填補融資缺口
經濟學家認為,必須通過4種方法解決龐大融資缺口的問題。
方法一,政府重組財政,並把資源優先放在基建發展。
程章斌指出,政府通過政策或補貼改革,將可擴大財政空間,有更多資金發展基建項目。
“一些政府花費10億美元在燃油補貼。若是逐漸重組補貼,每年可釋放這筆資金。同時,我認為,針對性補貼比較重要。”
大馬在加強財政表現方面作出不少努力,包括近幾年頻頻合理化補貼,如取消白糖、燃油和25公斤裝面粉補貼,並在2015年4月1日實施6%消費稅,借此降低開銷和增加收入,加強財務表現。
同時,政府預計,財政赤字從2016年的3.1%,在2017年降低至3%,而2018年則進一步減少至2.8%。
姚金龍認為,我國政府合理化補貼是一個正確措施,可逐漸降低財政赤字,達到平衡預算。
而馬來西亞中華總商會社會經濟研究中心執行董事李興裕則指出,重組財務是正確的,因為讓政府有更大的空間推行基建發展,但也必須依靠私人領域,還有鼓勵外資來馬。
“本地銀行無法融資所有基建項目,因為這將使到他們很難提供貸款給私人企業。”的基建工程。
方法二,通過私營化計劃融資,以引進私人領域的資金。
姚金龍認為,私營化是填補融資缺口非常重要的方法,我國私人領域參與不少基建發展,包括大道、水務工程等。
不過,他強調,要私人領域參與基建工程,監管條例就必須更透明。在工程合約上,不要有所謂的“政府秘密”。
方法三:引進外資融資基建工程
隻是依賴政府和私人領域融資基建工程是不夠的,必須吸引到外來直接投資(FDI)融資,才能夠推動更多本地發展項目。
一直以來,都會有外資競標本地基建工程,這包括鐵路、發電廠等。
根據大馬投資發展局(MIDA)發布的報告,2017年首9個月已批準1135億令吉,其中,外資達301億令吉,而2016年全年則達591億令吉。
方法四:尋求多邊發展銀行幫忙
目前,全球有10家多邊發展銀行,這包括世界銀行、亞洲開發銀行、亞投行等。
程章斌指出,截至去年11月,亞投行已批準35億美元(約141億令吉)貸款和股權投資,其中,東盟占了超過6億美元(約24億令吉),這包括緬甸的聯合循環燃氣(combined cycle gas)發電廠,馬尼拉防洪計劃等。
他認為,東盟有三大領域需要龐大投資,分別是:
第一:發電領域
部分東盟國家,如緬甸需要迅速增加發電量,所以相關基建發展有巨大需求。
第二:與城市化、居住環境和文明相關的基建
大部分國家專注在廢料管理和把廢料轉換成能源。同時,隨著氣候出現很大的變化,連防洪基建設施需求也增加。
第三:連接性
這是全球貿易與東盟發展的支柱,讓區域國家能夠與全球連接,而需要的基建項目包括跨境公路與鐵路、港口等。
債市發展佳助融資
一般上,大型基建工程主要通過政府和資金市場融資。
姚金龍則指出,大部分亞洲市場沒有發展良好的資金市場,特別是債市,所以很難獲得長期資金,融資大型基建項目。
“不過,大馬沒有這方面的問題。我們有良好的傳統和回教債市,大型基建發展都是通過發行債券融資。”
根據亞洲開發銀行去年發布的報告顯示,2015年大馬債券規模非常大,政府和企業債券占國內生產總值(GDP)達96.7%,僅落後於韓國的129.64%。他認為,大馬的金融係統健全,所以沒有面對嚴重的融資缺口,但卻面對一項關鍵問題,就是在發展基建項目後獲得的回酬。
他說,很多基建工程在開放使用後,很難取回投入的成本而面對龐大的債務,特別是鐵路工程。
他舉例,機場直透快鐵,仍需要政府提供的低息貸款,還有提高機場稅就是為了支援快鐵。
“固定成本高的基建項目,都會面對相同問題,包括將推行的東海岸鐵路和隆新高鐵。”
因此,他認為,必須考慮周詳及謹慎決定票價,因若是定價太高,會導致乘客人數減少。同時,基建工程的素質也很重要,會將成為人民願不願意支付這筆費用的關鍵。
雖然政府提供援助是好事,但姚金龍認為,必須根據國際標準吸納無法取回的投資成本,以避免提供多餘的資金。
他解釋,很多基建發展項目是因為貪汙而導致成本超支,最終也把這成本轉嫁給消費人。
大馬融資壓力短暫
大馬在近幾年頻頻推行多項大型基建工程,包括捷運路線2、輕快鐵路線3、泛婆羅洲大道,而接下來還有東海岸鐵路、隆新高鐵和捷運路線3,讓人不禁擔心我國是否有足夠的資金應付這些工程。
李興裕指出,由於政府不斷推出新基建項目,大馬近幾年一直面對融資缺口。
如東海岸鐵路計劃(ECRL)通過中國融資550億令吉興建,而捷運路線3則要引進外資聯手融資,這皆是本地市場出現融資缺口的現象。
他說,政府在捷運路線1和2已消耗龐大資金,所以路線3工程必須靠外資。
早前,捷運機構總執行長拿督斯裏沙裏爾指出,決定把捷運路線3工程從工程交付夥伴(PDP)的模式,轉為統籌承包商模式,是因為大部分是鑽孔和隧道工程,這將耗資巨大。因此,改變工程交付結構,將可節省數十億令吉。
李興裕說:“在同一時期推行多項基建項目,使到我國面對融資壓力。”
不過,他認為,這僅屬短暫現象,因大馬投資評級佳,所以仍可通過債市獲得融資。