连接槟岛和威省、耗资63亿令吉的槟州海底隧道计划引发许多争议，如今可能由第三座跨海高架桥取代。不过，最好的方案就是取消这两项计划，以省下大笔金钱。

然而，这种解决方案可能有新出现的难题，纯粹是因为当局可能已签署30年特许权合约，除了收取过路费，还授予葛尼路44.5填海地段，作为支付逾60亿款项的一部分。

海底隧道，只是耗资460亿令吉、名为槟城交通大蓝图（PTMP）的霸级计划的一个环节，该计划包括在海上三座岛屿填土造地，资助建设铁路和公路系统。

媒体上周末报道，2011年决定建槟威海底隧道，在10年后的今天，似乎有计划以海底隧道的一半成本——30亿令吉建第三桥。

ECK发展集团董事经理丹斯里许永铨说：“初步讨论后，最有可能建桥，惟尚有待槟州政府拍板定案。”去年7月，ECK接管承建海底隧道的财团，成为新的最大股东。

不过，最有成本效益的解决方案，可能只是简单地恢复渡轮服务，就可纾缓大桥的任何阻塞，当经济条件复苏后，才再考虑第三桥。目前，现有两座大桥的交通流量都很低。

这也意味着槟城交通大蓝图要严肃评估和重新考虑，该蓝图的关键部分——海底隧道/第三桥计划已遭到槟州居民的强烈批评。

回顾历史，民主行动党槟州政府最具争议性的海底隧道计划肇始于2011年，时任首席部长是林冠英，当局推出320万令吉的交通大蓝图研究后仅4天，就与中国国企北京城建（BUCG）签署谅解备忘录。

当局在同年11月的公开招标前，就签署了解备忘录，招致炮轰。揭露真相的是，在评估8件投标案后，2013年3月当局将特许权授予北京城建和本地公司Zenith建筑组成的Consortium Zenith BUCG（CZB）财团。

特许权条款被抨击

此外，特许权的条款也被抨击，因为财团获准收取30年的过路费。更重要的是，财团将拥有沿着葛尼路填海的44.5公顷地段。

作为特许权协议的成本，收费站计划本应是合理的，特许权获得者可在特许权期间从过路费付款获利，以收回成本。不过，本案也牵涉土地协议，土地的成本却没有任何说明。

尤有甚者，可行性研究和详细环境影响评估的缺乏，引来计划反对者怒斥。2013年，市民醒念团主席林倬生教授说，他相信槟岛市政局的严格招标制度似乎被置之不理，并质疑为何很难获取招标过程和总体计划的信息。

可行性研究未完成

直到8年后的今天，可行性研究还没完成。据报道，槟州公共工程委员会主席再里尔说，惟有海底隧道的可行性报告出炉后，才会决定海底隧道是否改建跨海高架桥。

那么，可行性报告何时总结？报告还有其他争议。据说，研究费耗费3.05亿令吉，将通过与财团交换土地来付款。大马反贪委员会（MACC）曾经调查此案，但于2019年4月宣称财团是清白的，没有任何犯罪。

可行性研究已延迟数次到无从解释。约一年前，有报道称海底隧道计划搁置，直到可行性研究完成。显然，研究仍未完成。

考虑到海底隧道计划面对的所有问题，和公众持续声讨，计划最好是取消。要处理的未解决课题简直是太多了。

可行性报告的付款也有严重的问题。据报道，马华公会槟州联委会主席拿督陈德钦说，州政府用1.5公顷地段交换3.05亿令吉的海底隧道和三条高速大道可行性研究和详细设计报告。

他在上周末说：“委托进行可行性研究和详细设计报告已8年，直到今天，州政府甚至还没过目。现在，又告诉我们第三通道可能是跨海高架桥。”

当然，取消海底隧道计划可能不是简单的事。胥视所签署的协议。合约原来的主要伙伴Zenith和北京城建已经退出了。ECK似乎已在驾驶座上。协议可以取消吗？将招致何种成本？

合约仓促拟定、牵涉可疑决策，继续下去是否是对的事？即使计划已到了后期，还是取消比较好，而不是负担不必要的昂贵计划。

问题是，民主行动党一再批评巫统/国阵前朝政府过度开销，掌控州政府后，为何允许自己挑起如此沉重的负担？州政府又要如何摆脱它？

在这项计划和巨无霸的逾400亿槟城交通大蓝图方面，槟州的未来是命悬一线于正确的决策。