【灼见】美车业罢工 中国勤加工/蔡元评
华为正红的时候，另一个代表工艺能量的汽车业开始在中国工地上弯道超车，而且马力全开，风驰电掣！
在国际市场最前卫的日本和德国汽车，开始受到史上第一回合的激烈竞争。
白发苍苍孤芳自赏
一度称雄世界的美国国技命途多舛。这回，动手的是自家人——15万名汽车工业联合会（UAW）工人，针对三大巨头：通用、福特和Stellantis发起大罢工。
美国有线电视（CNN）称，3巨头高管以往薪酬涨幅高达40%，而工人仅6%；因此，汽车工业联合会要求同等薪涨，与每周工作4天的待遇。此案若过，工人每小时的劳动成本，将从64美元（约300令吉）飙升到160美元（约750令吉）。3厂每年的营运成本将暴增800亿美元（约3753亿令吉）。
汽车业每年为美国经济提供1兆美元（约4.69兆令吉）的养分，或5%国内生产总值（GDP），以及100万就业岗位。
美国总统拜登放话，表示支持汽车工业联合会诉求，并指出，2023年上半年，3巨头的利润就超过了200 亿美元（约140亿令吉），但工人却未分得一杯羹。
不论后果如何，车业罢工肯定掀起美国各行业的"2.0版"，影响通货膨胀；搞不定时，也将导致一些产业倒闭。汽车业的风潮，也必然给拜登附加了一口嘴炮：“都是中国惹的祸！”
联合国贸易数据（UN Comtrade）、国际汽车制造商协会 （OICA）报告显示，中国即将取代日本，成为全球汽车出口第一大国，这是中国领跑全球生产和销售两大项目后，再一个的突破。
国际汽车工业评论指出，过去的20年，汽车两雄——日本车系的完美人性化设计、德国的高超工艺，将被异军突起的中国挤到二线。而白发苍苍的美国，只好留在国内“孤芳自赏”！
全球车市改头换面
电动车是中国汽车工业的前导。政府致力支持开发电动车，光是2009到2019年间，当局就拨款1000亿美元（约4691亿令吉）发展相关的科技。
成绩有目共睹，目前，电池驱动车占中国内销的五分之一、外销的三分之一。日本和德国电动车只各占其出口的4%与20%。
中国“车速”惊人。2015年，中国汽车外销仅35万辆，落后印度；2023年上半年，起飞到200万辆，换算每天1万辆。
中国汽车出口、生产与销售稳坐钓鱼台。2023上半年，中国汽车外销234万辆，首次超越日本的202万辆。2022年，产量2702万辆，远远高于排名第二，1006万辆的美国。同年，国内销量2686辆；美国的1386万辆望尘莫及。
日前，慕尼黑车展上，以电动车为旗号的中企展位占40%，压倒东道主德国。中企的排场使美西方车业产生了巨大的失落感。
欧盟委员会主席冯德莱恩立即在议会上发难，宣布对中国电动车启动反补贴调查，理由是欧洲须自我保护，预防“不公平贸易”侵袭。中国电动车在华为手机爆红后，再掀起了美西方新一股的政治龙卷风！
尚为被外媒关切的，是华为与汽车业深度协作的智能汽车。智能车采用智能化技术，例如人工智能驾驶辅助系统、智能语音识别技术等；提供更加舒适、便捷和安全的出行体验。这项技术一旦突破，也必然再引起西方世界的“政治关切”。
放下低智转型高档
拜登动用政治手巨灵掌为企业谋出路，祭出高关税和制裁，逼使生产线从中国转移到劳力低廉地区，稀释中国底气，进而全面打击中国科技势头。
结果，非但未击中目标，反而稀释了自己，忽略了国内产业纵深与横向的发展，流失了美国能量。
美国权威智库指出：“拜登的中国策略失禁”，而且造成“全球供应链纠结晦暗”。
报告称，没错，中国的一些产业迁到了印度、越南、墨西哥；可这些地区的物料和配件仍须依赖中国供应链，因此，成本并未如想象的下行。
中国出口实力不但未破口，反而因工厂放下低智工作，把目标对接高档产能；经过了转型的阵痛后，竞争力反而有增不减！
结语称，和中国脱钩“是风险上再冒风险”。西方企业须发掘中国一波又一波的弯道超车的成因！
国家政策、领导人的作为，是群众鲜明的标杆。政府带动文化，政治和文化相互贴着，关系密切；有咋样的政府，就出现咋样的国民，倒过来也是如此。
美国是消费型、重福利、高度自我的社会；和中国人认命、服从、规律、愿意参与艰辛，比如风吹雨打，基建等苦差事的意向形成尖锐的对比。因此，美国工人转型不如中国工人上心，也因此，中国人有弯道超车的绝对优势。
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汽车业天翻地覆 德国豪车厂拉警报?
德国汽车大厂马赛地（Mercedes-Benz）正陷入经营危机，在2024年2度下调了全年利润率目标。
（柏林10日讯）德国汽车大厂马赛地（Mercedes-Benz）正陷入经营危机，早在2024年就2度下调了全年利润率目标，马赛地将其归咎于中国汽车市场的疲软，而这份获利预警对于马赛地来说，是进一步进军高端车型市场的挫折，显示出其艰难应对向电动汽车的坎坷转型过程，以及中国市场的阻力。
尽管2024年会计年度全年财报尚未发布，但分析师已透露，马赛地高层目前对中国市场的长期前景，抱持着谨慎态度。
马赛地2024年10月公布2024年会计年度第3季财报，显示全球交车量年减3%，主要受到中国市场交车量大跌13%影响，与此同时，单季净利润下降至17.19亿欧元（约79.22亿令吉），较去年同期的37亿欧元（约170.52亿令吉）锐减超过5成，都低于分析师预期；息税前利润（EBIT） 年减48%至25.2亿欧元（约116.13亿令吉）；销售额则年减6.7%，至345.28亿欧元（约1591亿令吉）。
值得注意的是，马赛地汽车业务的销售利润率（ROS），从去年同期的12.4%，下降至 4.7%，来到2021年底起分拆卡车业务以来新低，还远远低于8% 的最低目标。马赛地因此下修财测，预估2024全年汽车部门的经调整ROS，将介于7.5%至8.5%之间，低于原本预期的10~11%，这意味着2024年会计年度下半年，其经调整ROS将在6%左右。
马赛地将财报欠佳归咎于“市场环境充满挑战，以及竞争激烈，尤其是在中国”，马赛地执行长康林松 （Ola Kaellenius） 警告，由于长期的经济疲软和房地产危机，给消费者带来了相当大的不确定性，中国消费者在购买大宗商品时非常谨慎。
马赛地执行长康林松 （Ola Kaellenius） 警告，由于长期的经济疲软和房地产危机，给消费者带来了相当大的不确定性，中国消费者在购买大宗商品时非常谨慎。（彭博社）
老牌车厂无力应对中国电动车挑战
到了2025年1月，马赛地公布的2024年全年销量也不甚乐观，汽车全球销量比2023年减少3%，至198万3400辆，电池电动汽车（BEV）则遭遇雪崩式下跌，年减23%，至18.5万辆。细分市场来看，马赛地在欧洲汽车销量下降3%，美国销量增长9%，但马赛地在中国市场销售减少7%，为全球降幅最大的单一市场。
外媒报道，BEV销量下滑对马赛地带来了更多压力，因为2025年将实施最新的欧盟二氧化碳减排目标，标准更加苛刻。如果BEV的销量没有回升，这对马赛地来说，可能意味着昂贵的共用碳排放交易或巨额罚款。
这背后的原因，和过去几十年来，外国汽车制造商一直主导着中国汽车市场，脱不了关系，包含马赛地在内的车厂，在中国汽车市场赚取巨额利润，但当中国汽车市场快速转型至电动车，这些老牌车厂根本措手不及，当它们意识到公司从车用软体、生产速度到电池技术，以及对制造电动车而言相当关键的供应链控制等各方面，都落后给中国电动车厂时，已经太晚了。
马赛地EQE是品牌旗下的重要电动轿车之一，被寄予厚望，但在中国市场的销售成绩惨淡。
纯电动轿车EQE 10月中国销售为零
举例来说，马赛地中大型纯电动轿车EQE，于2022年正式上市，价格区间为52.8万至58.5万人民币，后来下调为47.8万元至53.43万人民币，但2024年10月在中国的销量却是零，也就是根本没卖出半辆，虽然马赛地北京经销商的一名销售人员解释，目前2022款EQE已经停售，而刚发布的2025款现车还没有到货，具体到货时间还是未知，销量不佳可能与此有关，不过已经引发市场关注。
马赛地中大型纯电动轿车EQE销售不佳，在2024年时，除了1月卖出63辆外，其余月份都不到50辆，7月起单月销量都只剩个位数，7、8、9这3个月的销量分别只有7辆、2辆和3辆。有鉴于马赛地EQE是品牌旗下的重要电动轿车之一，被寄予厚望，借此就可看出马赛地在中国电动车市场所面临的挑战。
马赛地将在2月20日公布2024年会计年度全年财报，尽管马赛地有信心实现全年销售利润率7.5%至8.5%的目标，但分析师表示，马赛地的高层对公司在中国市场于2024年Q4的表现感到满意，但对市场的长期前景仍持谨慎态度，因为产能过剩导致价格下滑。
不只马赛地在内，包含福斯、BMW等德国各大车厂，都正在其最重要市场之一的中国陷入苦战，一方面因为中国经济正遭遇动荡，另方面当地车厂带来的竞争也日益加剧。
新闻来源：自由时报
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