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国内公交为何不受欢迎?/彭中庸

作者:彭中庸/彭顺国际主席兼总执行长

因车辆不断增多造成的交通拥堵问题,是现代社会的“通病”,不仅严重影响了人们的工作效率,更成为社会发展、城市建设的拦路虎。

而在我国,堵车是城市人长久以来的噩梦——车辆在通勤时间的平均时速甚至只有十几公里,不但大量消耗开车人士的时间,也影响他们的身心健康。

要解决堵车的问题,当中一个最有效的方法就是鼓励民众使用公共交通,比如公共巴士、轻快铁、捷运等,借此减少车流量。

不过,我国公共交通工具却经常给公众留下“不可靠”的印象,导致许多人宁愿选择自驾,即使堵在车龙里也不愿搭乘公共交通。

其中,最为人诟病的莫过于超长的候车时间。

候车时间长耗心力

Moovit公共交通指数数据显示,在吉隆坡,乘客平均每日在单轨火车、巴士站等的候车时长达17分钟,对比邻国新加坡的8分钟,以及印尼雅加达的13分钟;有50%的乘客平均每日候车时长超过20分钟。

数据也显示,吉隆坡乘客每日搭乘公共交通的时间是51分钟,超过52%的乘客每天花费超过2小时。

同时,国内公共交通的设备、站点、路线衔接等相关规划也不完善。

其中,轨道列车因路线限制,无法深入住宅区或工作地点,因此,公众每日还必须考量到是否有接驳巴士能到公交站点、到站之后要如何前往目的地等这般令人头痛的问题,让通勤过程不仅耗时,更消耗精力。

另外,尽管政府近年不断新增地铁线路、延长现有轻快铁路线,但换乘站却依旧寥寥可数。

根据数据,吉隆坡公共交通单次行程需要换程的比例是31%,平均45%乘客在单程前往某个目的地时甚至需要转站两次。倘若未开始上班前就必须受尽折磨、耗尽心力,那要如何鼓励公众使用公共交通?

国内公共交通系统的缺失,导致更多人选择自驾,进一步加剧堵车现象,政府也因此不得不负担更多的燃油补贴,这对国家长远的社会发展和公众利益而言,实属得不偿失。

另一方面,与公共交通相比,私人轿车在国内的受推广力度似乎更大。

油价低轿车更受落

比如说,政府积极为民众提供燃油补贴,以及早前曾为鼓励民众买车而提供的各种免税优惠等,种种推动拥车的措施加上国内汽油价格因有政府补贴而相对便宜,导致拥有私人轿车比起搭乘巴士、轻快铁通勤来得吸引人。

但平心而论,我国政府实际上已非常积极在改善交通便利性,并着重推广和提高公共交通的使用,故国内公共交通系统数年来并不能说毫无改进。

只不过,公众对公共交通的信心和“兴趣”,并不是单靠提供价格低廉的月票就能够改善的。

政府应从开发更多巴士路线着手,提高公共交通网络的覆盖面和效率,就吉隆坡而言,尽管目前新增了数条轨道交通线路,但使用率依旧偏低,主要归咎于路线之间的衔接未完善。

唯有确保服务、设施等均完善,让乘客感到舒适、便利、能够安心享用服务,才能提高公共交通的使用率,进而改善国家整体的交通情况。

 

 
 

 

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财经新闻

【独家】彭中庸:电池废料难题未解决 柴油与电动巴士平分天下

电动巴士系列3(完)

独家报道:苏韵鸰  摄影:骆建强

(新山6日讯)电动巴士开跑了,它会即将称霸市场,完全取代柴油巴士吗?

尽管市场看好电动巴士工业,但彭顺国际主席兼总执行长彭中庸认为,电动和柴油巴士市场将继续平分天下,直到妥善解决电动车衍生的电池废料难题。

彭中庸接受《南洋商报》专访时指出,电池废料是对环境另添“新忧”,电池平均寿命5至8年就需要报废处理,电动汽车高速发展也引发电池退役潮存在的安全隐患,而且电池中含多种有害物质,不能随意废弃,否则会对生态环保和人体健康产生巨大影响。

中国掀电池退役潮

根据外电报道,中国政府为推动成为全球最大电动汽车市场大方提供补贴,可是“闪电般”发展,造成大量新创车商和网约车公司倒闭,5年内倒闭400家,甚至至少有6个城市出现类似的“废弃电动汽车坟场”怵目惊心的场面。

截至去年,中国的电动车销量已连续8年保持全球第一,随着电动车的销量近年取得爆发式增长,电池“退役潮”也接踵而至。

而中国汽车技术研究中心数据显示,2021年中国累计退役的电池超过32万吨,预计2025年有望增至78万吨。

甚至也有研究人员预测,到2028年,全世界将有超过100万吨的电池需要处理,彭中庸认为,要如何处理报废的电池,目前短期内难以化解和妥善解决。

避免计划胎死

需精密设计研发

彭中庸表示,必须考量充放时长、电池、载客量和成本投入等,这些都需要精密的设计和研发,否则电动巴士计划随时胎死腹中。

他指出,电动巴士领域属于精密顶端工业,进口铝合金材料与技术,从设计、制造电动巴士车身和组装,可大大减低传统的烧焊工序,以“乐高”方式组装电动巴士车身,公司也需提供售后服务,以及维护方面的专业指导。

他认为,公共巴士电动化离不开政府在工业政策上的改革力度与支持,例如电动车产业霸主特斯拉和比亚迪。

政府须“烧钱”研发补贴

他坦言,欧洲国家在研发电动巴士,惟赶不上科技步伐,这些都需要政府“烧钱”为电动化去研发和补贴,政策扶植到市场化驱动的转变,经历了从弱到强的发展历程,罗马不是一天建成。

他举例,在澳洲、新加坡和香港,电动巴士均是由政府开发和购买,再转交予业者负责营运。这些国家的政府也会针对商用型电动车的用户给予津贴,如在美国,当地政府津贴电动学生巴士零售价的50%予校巴营运公司,以借此提高电动车的使用量。

单层款式最畅销

“单层的电动巴士最畅销,不过近年随着电动汽车普及,以及更多元的公共交通选择如地铁、轻快铁、捷运、德士及电召车等,也冲击到公共巴士的载客量。”

对此,不少国家的巴士公司开始调整公共巴士的款式,从原本长12公尺的电动巴士款式,改为8公尺或10公尺,也有部分中国地区的电动巴士也把车身陆续改为6公尺或8公尺长。

至于新加坡方面,目前使用的是12公尺长的电动巴士,充满电池可行驶300公里,晚上回到充电站4小时。

“公司去年向美国加利福尼亚州交付140辆电动学生巴士,客制化的电动学生巴士都完成翻滚测试和达到安全标准。”

氢能巴士后起之秀?

除了电动巴士,我国政府也希望在2050年实现氢能源汽车与新能源汽车的共存,尤其我国具备天然气、氢供应和蓝氢等领域发挥自身优势,特别是砂拉越地区拥有丰富的阳光和水力资源,在绿色氢能源生产方面具备独特的发展优势。

其实国人对氢气交通工具应该不陌生,砂拉越目前有3辆氢气巴士正在进行试跑服务(由砂拉越城市捷运负责营运),为未来采用氢气巴士打好基础。

砂拉越经济发展机构与中国佛山飞驰汽车制造有限公司签署备忘录,获得东南亚独家销售氢燃料电池巴士权。雪州政府也在研究5年内或2030年前引入氢能巴士。

不过,到底柴油巴士、电动巴士和氢燃料电池巴士在售价的方面,谁能更胜一筹?彭中庸也给出了答案。“一辆柴油巴士售价50万令吉,电动巴士价位介于70万至150万令吉(根据不同底盘的要求),氢燃料电池巴士价位则从160万令吉起跳。

“成功生产一辆氢燃料电池巴士的造价成本,几乎是同级纯电动巴士的两倍。”

危险系数高

他形容,氢燃料电池巴士的造价成本极高,在制造过程中,氢燃料电池的造价约占总成本的三分之二,加上其他氢气储存和配件成本外,也要承担危险系数高的风险,因为氢气无色无味、易燃易爆,泄漏后与空气混合,遇到明火、静电会发生燃烧或爆炸。

他说,若砂拉越积极朝向发展绿色能源,有望成为我国氢能源发展的先锋,也为其他州在这方面的发展树立榜样。

国内业者卧虎藏龙

大马虽然在电动巴士产业链暂时未能开拓全链条系统,但国内还是有卧虎藏龙的巴士车身制造商,9年来积极参与电动巴士产业链重要的一环,通过轻量化的铝合金车身、技术改良和组装,电动巴士比使用Euro 5和Euro 6柴油巴士,节能减碳技术更环保。

中国制造的电动巴士是全球霸主,不仅擦亮了“绿色名片”,更推动这一波增长浪潮,而大马企业彭顺国际也早在2014年,以制造电动巴士车身技术与比亚迪联手,为大马生产首批15辆电动城市巴士。

扎根柔佛的彭顺国际有限公司于2016年在香港上市后,积极开拓全球15个市场,并与日本、欧洲和中国等底盘商合作伙伴,通过精密的设计、制造电动巴士车身、客货车车身及巴士组装等,出口电动巴士至美国、澳洲、香港与新加坡等。

当记者询问为何2014年明明抢尽先机在大马生产首批电动巴士后,却未能抓紧机遇加强发展产业链的力度时,彭中庸则笑称,当年对国人而言是新颖技术,接受度不高,而且关键设施如电源、充电桩不足和安全问题,加上市场需求量不活跃,以致私企也意兴阑珊。

面对价格“硬伤”

彭中庸说,尽管与邻国新加坡相比,我国更早引进电动巴士,但如今多年过去,我国在向电动巴士转型的进程上,依然处于试行阶段,远远不到能够正式全面推广的程度。

“如今国内只有雪隆地区,电动巴士营运商以租赁模式,提供一站式的服务,但进口的电动巴士数量较少,主要是面对价格的‘硬伤’问题。”

彭中庸坦言,在生产和供应上占有优势的是比亚迪等中国厂商,低廉的价格和技术实力具备绝对优势,不过整体中国的电动巴士寿命介于5至6年,反观新加坡和香港都把公共巴士寿命定为15至17年,因此许多巴士营运商更倾向于选择欧洲制造的巴士底盘,车身则采用耐腐蚀、寿命长的轻量化铝合金为首选,当然整体电动巴士的售价也相对提高。

他认为,巴士营运商希望达到成本效益、改善环境和可持续性,电动巴士需求增加。

据他了解,新加坡公共巴士约6000辆,这数量不包括工厂巴士和旅游巴士,预计至少有1万辆巴士。

目前约有60至80辆电动巴士投入服务,而新加坡陆交局也计划在最迟2025年淘汰掉已达到使用寿命期限的超过400辆柴油巴士,到了2030年有一半的公共巴士改由电动巴士组成。

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