报道：张燕苹
●中资品牌涌入带动转型契机
●政策导向明确
●推动本地组装优先
●需突破人才与技术瓶颈
（吉隆坡14日讯）在全球电动车竞争加剧、美国补贴退场背景下，特斯拉在我国面临高售价、缺乏本地组装及充电设施不足等挑战，市场拓展或受限。
反观中国品牌如比亚迪、长安、吉利等，以价格优势与本地合作迅速抢占市场份额，逐渐获得消费者青睐。
尽管我国电动车销量仍占比不到5%，但增长潜力引发关注，并也为汽车配件业带来转型的机会。
鼓励国际品牌来马设厂
不过，马来西亚汽车配件业商会总会长林美珠接受《南洋商报》访问时表示，目前像电池、电控系统等关键零部件仍由外国厂商掌握，本地产业尚未真正受惠。
对此，她呼吁政府推动本地零件国产化政策，并设立技术对接平台，协助业者加快升级和融入电动车生态体系。
马来西亚车业总会（FMCCAM）总会长拿督许综文则认为，受限于高昂成本、充电基础设施不足，以及本地汽油价格受补贴影响，纯电动车对大多数消费者而言仍不具吸引力。
“若要推动普及，关键在于降低购车与使用门槛，并推出更贴近大众需求的平价电动车款。”
电动车发展趋势不可逆
大马应成“工业参与者”
林美珠表示，虽然本地业者已经开始和中国电动车企业有一些初步合作，但像电池、电控系统和驱动单元这些关键零件，目前还是由外国厂商掌控，本地产业还没真正从中受益。
她赞同政府推动“零部件国产化”的方向，认为应该鼓励国际品牌在马来西亚设厂、设立组装中心，或者优先使用本地生产的配件，让本地产业有更多参与机会。
她也指出，电动车带来的技术转变，对传统做燃油车配件的中小企业来说是个很大的挑战。
业者缺乏资源来转型
“很多业者还没准备好，不但技术有门槛，也缺乏资源来转型，因此感到迷惘和压力。”
林美珠接受《南洋商报》访问时说，电动汽车发展趋势已不可逆，我国必须摆脱“市场接受者”角色，逐步成为“产业参与者”。
她说，这需要政府政策推动，更需业界主动转型，并积极与中国及东盟等区域市场建立互通合作机制，该会也将配合推动更多产业对话与转型交流，协助本地配件业迎接新能源时代的挑战与机遇。
她建议，政府可通投贸部部及大马汽车、机器人与物联网研究院等机构，设立“技术对接平台”，协助业者分阶段融入电动车生态系统。
林美珠指出，近年来越来越多中国新能源车品牌如比亚迪、长安、吉利等加快进军我国市场，不仅推动消费者对电动汽车的接受度，也为本地配件业带来转型契机。
她表示，大马在电子零件和半导体方面已有一定基础，有机会借此切入电动车的“核心零件”领域，特别是在电池管理系统（BMS）、感应器、电力电子和通讯模组等方面。
不过，她认为，这些领域的技术对传统汽车配件业者来说还比较陌生，因此需要更多的产业对接、技能培训和国际合作机会来协助推动。
“产业转型最大的挑战，不是趋势本身，而是我们是否做好准备。”.
“我国在电动汽车发展方面还缺乏完整的人才培训、认证制度和测试设备。现在很多电动汽车的标准还没完全本地化，企业想要对接国际认证、进入全球供应链，还在摸索阶段。”
若推更亲民国产电动车
带动市场向电动化转型
许综文说，在科技方面，美国依然是全球领头羊，中国虽然快速崛起，但仍存在产业过热与技术路线不确定等隐忧。
“以长城汽车创办人魏建军为例，他就担心中国会重演“恒大造车”的失败，当前推动的氢能源汽车是否能广泛被市场接受，还未有定论。”
他提到，当前中国车企面临激烈竞争和激烈的价格战，一些业内人士甚至担心会引发“骨牌效应”，导致市场失衡。
“虽然这为中国品牌提供了向海外扩张的机会，但它们能否在大马市场长期立足，仍有待观察。尽管电动车在环保方面具备优势，但如果售价高昂、维护成本高、充电不便，仍会让中低收入群体望而却步。因此，电动车在我国目前仍属小众市场。”
许综文说，若本地车厂如宝腾（Proton）与第二国产车（Perodua）能结合政策支持与市场需求，推出更亲民的电动车款，相信可以带动本地市场迈向电动化转型。
全球汽车年需求约9000万辆
他也分析，全球汽车年需求约9000万辆，中国目前仅供应其中的2700万辆，仍有6300万辆市场处于激烈竞争中。
“相比之下，日本坚持传统内燃机与变速箱技术，打造高耐用、低维护成本的车型，形成稳定的技术路线。因此，电动汽车与氢能源谁能胜出仍未可知，各国技术路径各异。”
许综文提到，目前我国的电动车市场还在起步阶段。每个月新车总销量大约有6万多辆，但其中纯电动汽车只占2000多辆，占比不到5%，这说明大多数消费者对电动车的接受程度还不高。
他说，虽然市场也有混合动力车型，但真正完全不依赖汽油、只靠充电的纯电动车，目前销量还不多。
他表示，电动车普及率偏低，除了与充电设施不足有关，最关键的还是价格与使用成本。
“我国汽油价格受政府补贴控制，一般小市民每月油费不超过300令吉。传统汽油车的保养便宜、使用方便，对大多数人来说仍是更划算的选择。”
电池折旧充电成本更高
他说，一辆普通汽油车每年的油费与维修开销大约4000令吉，相比之下，电动车的电池折旧和充电成本则更高。
“现在更换一个电动车电池大约要5万令吉，即使摊分五年计算，每年也要上万，平均每月5、600令吉，还未计入充电费用。”
此外，电动车续航能力与充电便利性仍让许多消费者感到不安。
许综文强调，发展本地汽车工业不是选项，而是国家必须走的战略路线。这也正是政府推动国家成为“东盟汽车生产国”的根本原因，它的背后牵涉的是政策红利和产业自主权。
他指出，过去3年，电动汽车市场的开放已经逐步启动了国内整个汽车产业链的发展。
“明年起，政府将进一步明确方向，即凡是不在本地组装的汽车品牌，将不再享有大量免税优惠。政策目标很清晰，不是单纯招商，而是要拉动本地上下游相关产业共同成长，形成多层次效应（multiplying effect），让1令吉的投入，转化成13令吉的经济价值，真正推动国家制造能力和经济循环升级。
“因此，若要打造我国成为东盟地区的汽车工业枢纽，就必须为本地车市营造更具吸引力的政策环境和扶持措施，以全面激活国内产业链，带动就业、技术转移和投资增长，从而推动国家经济实现更高质量的发展。”
大马上半年电动车销量达3万辆
根据大马车商公会（MAA）公布的最新数据，今年上半年，我国所有类型的电动汽车（xEV）总销量达到3万零573辆，比去年同期的2万2542辆增加了8031辆，增长幅度为35.6%。
其中，电动汽车（EV）销量表现最为亮眼，从2024年上半年的6651辆大幅增至1万2733辆，年增长率高达91.4%，几乎翻倍。
至于混合动力车的销量也有增长，从去年同期的1万5891辆增加至1万7840辆，增长12.3%。
这份数据只包括大马车商公会会员公司的销售数字，不包括特斯拉（Tesla）、极氪（Zeekr）和小鹏（Xpeng）等非会员品牌的销量。
该会指，如果将这3家厂商在陆路交通局登记的车辆数量也纳入计算，即截至今年上半年共3564辆（其中可能包括部分再进口的特斯拉），我国电动汽车的实际总销量达到1万6297辆。
