马来西亚的公共交通建设，表面上看是一项接一项“正在进行”的工程，但真正困扰人民的，从来不是“有没有计划”，而是这些计划为何总是无法如期完成。
每一次拖延，都伴随着新的理由；每一次宣布“进展”，都少不了一句“预计通车”。唯一不变的，是人民对交通部执行力的日益失望。
以金马士至新山的双轨电动火车为例，原本承诺将在2025年8月全线开通，如今又改口为“年底”；吉隆坡国际机场的单轨列车早前宣称6月恢复营运，却直到6月21日才临时通知“7月1日启用”，虽然最后总算兑现，但整个过程仍显得仓促狼狈。
至于My50月票电子化，从去年底就高调宣传“年中上线”，结果直到最后一刻才匆忙敲定7月1日才开放更新。这些并非偶发事件，而是系统性失能的缩影。
最严重的莫过于巴生谷双轨铁路（KVDT）升级计划。这个从2015年动工的项目，原定2019年完工，如今连第一期工程也延后到2027年，第二期更是要等到2029年才能完成。14年时间，只为修复不到200公里的轨道与几个车站，其效率之低，令人难以置信。
借口一个接一个
更讽刺的是，早在2019年，第一次担任交通部长的陆兆福就曾公开承诺第一期将于当年11月完工，并强调“政府不会找借口”。但5年过去了，不但没完工，借口却是一个接一个。
当然，不能否认2020至2022年疫情的冲击确实带来挑战，但疫情不应成为所有拖延的“通行证”。印尼的雅万高铁同样经历疫情，仍能在2023年如期通车；反观马来西亚，连一段市区通勤铁道都要修到本年代末，这不是“不可抗力”，这是项目管理全面失能。说穿了，KVDT不如直接改名“Kena Very Delayed Train”，还更贴切。
交通部在工程管理上的短板，已经成为国家发展的一大瓶颈。在这些延误背后，没有人解释到底卡在哪里、责任谁属、预算是否超支？连最基本的审计和检讨都付之阙如。
这个国家真正需要的，是一支有执行力、有透明度、能负责任的项目管理团队。如果交通部仍无法拿出一套真正有效的执行框架，只会把“预计”、“测试”、“协调中”挂在嘴边，那再多的工程也不过是空转的幻想；再多的蓝图，也注定沉没于拖延与无能之间。
