曾出游的国人都知道，海外一些快铁捷运站，站旁昂贵的高楼大厦如林，而站上下都是购物的天堂乐园。例如香港，不管站上的购物商场或站下的地下商铺，人们可以耗上数小时购物闲逛。

这情况下，捷运站就像一只运财的童子，游走到哪里，哪里就是人潮区，不仅达到设干线纾缓交通及维持低车资的目的，甚至能促进捷运站一带的当地经济，也有助促进旅游业。例如香港或新加坡的快铁或捷运站。不过，要做到像它们这样，须要很多地利与人和的条件。

其中一些条件，是私人界的配合。

当然，国人期盼马来西亚的大城市，快迎来这么一天。虽然我国目前的其中一些条件的缺乏令人垂头丧气，但俗语说“钱可以解决的问题，就不是问题。”

撇开政治不谈，私人界配合是人和，但最关键的另一条件是地利。

且看城市规划专家或业者们的看法如何……

我国交通部长陆兆福日前对媒体说准备重启早前搁置的捷运第3 路线（MRT 3）计划或地铁圈线项目，并探讨几种发展模式，令人对以后的城市公共交通，充满期待。

探讨中的模式，包括“地铁加房地产” 模式，同时探索各种新融资方案，包括可能让房地产发展商和房地产业主为MRT 3 项目提供部分资金。据了解，专家正研究港新模式，以了解私人界如何能参与其中，因为政府无法独力为这项发展提供全部资金。

全长40公里的MRT3是巴生谷地铁线路的最后一部分。根据早期计划，它将主要穿过市中心的几个著名建筑物和购物区，并覆盖诸如格林芝、大使路、斯迪亚旺沙、沙叻秀、班丹英达和大马城等地区。 在这26个车站中，19个是地下车站，成本远高于地面车站，项目约60％涉及隧道工程。

部长指MRT3很重要，因为它将完成巴生谷的地铁网络连接。地铁圈线项目将穿过几个著名的建筑物和房地产开发项目，通过这些链接，可提高房地产价值并增加大型购物中心的流量。

香港就是根据“地铁加房地产”运作，政府将土地授予地铁公司，然后由后者与业主合作，为发展提供部分资金，成为赚钱的投资，并有助于保持票价便宜。

吴木炎：不易达到

须评估是否拥足够地库

城市土地兼交通规划家吴木炎受询时说，“地铁加房地产” 的模式发展同时进行，理论上是好的模式，不过，若根据社会现况，这不容易达到。

他认为，这模式要成功，须动用政府自己的地库，因此政府须评估是否拥有足够的地库。

私人地征用费高昂

他指出，虽然政府可征用土地进行“地铁加房地产”计划，但在巴生谷，私人地段已转换为商业用途，土地征用费高昂，无形中加重自己的负担。

“一般，地铁和房产能持续发展，是联邦政府动用自己的土地重新发展，即这些地库是联邦政府的。

谐街旧警察局的联邦政府宿舍、葛京路、国家回教堂后面的卫生部地段等，都是联邦政府的地库。

“但是可惜，过去10多年，有些联邦政府的地库被人申请去了，失去后才谈以产业支撑地铁，虽然政府可以和私企合作，但未必有好的条件去支撑地铁。

“今天要回到‘地铁加房地产’不容易，我不是说完全不可能，因为已经没有好的产业和地库了，即使找到地库，未必要在捷运线上，可以在站外的地点。”

吴木炎说，私人地转换为商业用途后，土地价值高，鉴于此，业主当然希望自行发展或继续使用该地段，如早前苏丹街业者反对私人地段兴建捷运站，就是一例。

他说，私人地被征用后发展为房地产，只是提高它的密度，使土地增值，很多争议存在，不过，政府有权力征用土地作为公共设施用途。

他指出，在城市，土地已转换为商业用途，如甘榜峇鲁，每方尺的土地是1500令吉，产业建好后，若无好的规划，发展计划将会亏本。

他说，在郊区，土地使用用途未转换，还是农耕地，土地征用费没这么高，在郊区发展产业容易做到。

系统缺乏协调

公交运用率低浪费资源

吴木炎认为，除了公家地库条件，也要注意协调上的完善。

“公共交通不管是有轨或无轨，都没有良好的协调，公共交通无综合性系统，各种类都去发挥，造成资源浪费，同时也面对亏损。”

使用者也是条件，他说，在我国，人民对于公共交通的运用率也没提高，国人是在上下班时段才选择使用公交，在该时段会出现使用高峰期。

他说，运用公交作为流动的目标有三点，第一点是从家里到工作地点或学校，第二点是由办事处到办事处，在上下班时段的两个高峰期中间，第三点是到购物广场或进行社交活动。

港新公交客流多

他说，香港和新加坡的情况与我国不一样，香港和新加坡的公交系统完善，地面的衔接做得非常完善，客流也多。据知，香港和新加坡的有轨交通工具是有盈利的。

吴木炎说，有轨交通的营运费和维修费高，搭客流量增长非常低，为让国人使用公交，及有轨交通要达到收支平衡，除了控制操作外，也要进行社会的改革，不过，社会的改革相当不受欢迎。

他指出，社会的改革包括政府提高泊车收费、实施车辆进入社区收费、调高路税、调高汽车价格和减少汽车津贴等。

电动火车潜能高

“不过，社会的改革不是最终的解决方案，让人民把公交当成主要的交通工具，须从多方面去看，公交若无法让人民感到舒适、安全、可靠性和方便，人民会继续开车去目的地。”

或许有另一个更好的替代模式？吴木炎说，除了捷运，电动火车有很高的潜能，可惜过去几十年，电动火车的系统管理没走向现代化。

他说，马来亚铁道公司（KTM）原本上有很多土地，但该公司的土地和营运分开，铁路资产公司主要负责马来亚铁路全部资产和负债的管理。

“电动火车与捷运相比，电动火车的潜能比捷运高，但为何不全面发展火车？”

任广财：屋价受管制

发展商盈利不高难实行

“地铁加房地产”涉及让土地交给私人界去把它增值。

大马房地产发展商会前主席拿督斯里任广财日前就曾说，大马发展商所获盈利不比香港和新加坡多，因此国内不易实行这概念。

他举例，香港九龙站一带有多栋大厦，价格极昂贵，发展商盈利获取上可负担建地铁站和部分地铁路线。

“在香港，土地价占一个单位价格的比率是70至80%，新加坡是超过60%，在大马只15%至20%。”

香港地铁公司完全是以发展商盈利来建九龙车站和路线。

他说，反观吉隆坡和巴生谷，政府管制房价例如可负担房价定于30万令吉，发展商无法获得足够盈利去配合上述概念的项目，并指发展商也不能增加高楼建筑的土地楼层比率，政府管制下，这是一个挑战。

发展新土地可行

他提到巴生谷时指若发展的地段是一大片新土地，例如双溪毛糯的KWASA发展区，那“地铁加房地产”计划就可行。他指若以富都监狱的再发展比较，“地铁加房地产”变成不可行，因为地铁路线需重划，盈利不足以让发展商这么做。