捷运3重启资金何来
地铁加房地产“行不易”

曾出游的国人都知道,海外一些快铁捷运站,站旁昂贵的高楼大厦如林,而站上下都是购物的天堂乐园。例如香港,不管站上的购物商场或站下的地下商铺,人们可以耗上数小时购物闲逛。



这情况下,捷运站就像一只运财的童子,游走到哪里,哪里就是人潮区,不仅达到设干线纾缓交通及维持低车资的目的,甚至能促进捷运站一带的当地经济,也有助促进旅游业。例如香港或新加坡的快铁或捷运站。不过,要做到像它们这样,须要很多地利与人和的条件。

其中一些条件,是私人界的配合。

当然,国人期盼马来西亚的大城市,快迎来这么一天。虽然我国目前的其中一些条件的缺乏令人垂头丧气,但俗语说“钱可以解决的问题,就不是问题。”

撇开政治不谈,私人界配合是人和,但最关键的另一条件是地利。

且看城市规划专家或业者们的看法如何……



我国交通部长陆兆福日前对媒体说准备重启早前搁置的捷运第3 路线(MRT 3)计划或地铁圈线项目,并探讨几种发展模式,令人对以后的城市公共交通,充满期待。

探讨中的模式,包括“地铁加房地产” 模式,同时探索各种新融资方案,包括可能让房地产发展商和房地产业主为MRT 3 项目提供部分资金。据了解,专家正研究港新模式,以了解私人界如何能参与其中,因为政府无法独力为这项发展提供全部资金。

全长40公里的MRT3是巴生谷地铁线路的最后一部分。根据早期计划,它将主要穿过市中心的几个著名建筑物和购物区,并覆盖诸如格林芝、大使路、斯迪亚旺沙、沙叻秀、班丹英达和大马城等地区。 在这26个车站中,19个是地下车站,成本远高于地面车站,项目约60%涉及隧道工程。

部长指MRT3很重要,因为它将完成巴生谷的地铁网络连接。地铁圈线项目将穿过几个著名的建筑物和房地产开发项目,通过这些链接,可提高房地产价值并增加大型购物中心的流量。

香港就是根据“地铁加房地产”运作,政府将土地授予地铁公司,然后由后者与业主合作,为发展提供部分资金,成为赚钱的投资,并有助于保持票价便宜。

吴木炎:不易达到

须评估是否拥足够地库

城市土地兼交通规划家吴木炎受询时说,“地铁加房地产” 的模式发展同时进行,理论上是好的模式,不过,若根据社会现况,这不容易达到。

他认为,这模式要成功,须动用政府自己的地库,因此政府须评估是否拥有足够的地库。

私人地征用费高昂

他指出,虽然政府可征用土地进行“地铁加房地产”计划,但在巴生谷,私人地段已转换为商业用途,土地征用费高昂,无形中加重自己的负担。

“一般,地铁和房产能持续发展,是联邦政府动用自己的土地重新发展,即这些地库是联邦政府的。

谐街旧警察局的联邦政府宿舍、葛京路、国家回教堂后面的卫生部地段等,都是联邦政府的地库。

“但是可惜,过去10多年,有些联邦政府的地库被人申请去了,失去后才谈以产业支撑地铁,虽然政府可以和私企合作,但未必有好的条件去支撑地铁。

“今天要回到‘地铁加房地产’不容易,我不是说完全不可能,因为已经没有好的产业和地库了,即使找到地库,未必要在捷运线上,可以在站外的地点。”

吴木炎说,私人地转换为商业用途后,土地价值高,鉴于此,业主当然希望自行发展或继续使用该地段,如早前苏丹街业者反对私人地段兴建捷运站,就是一例。

他说,私人地被征用后发展为房地产,只是提高它的密度,使土地增值,很多争议存在,不过,政府有权力征用土地作为公共设施用途。

他指出,在城市,土地已转换为商业用途,如甘榜峇鲁,每方尺的土地是1500令吉,产业建好后,若无好的规划,发展计划将会亏本。

他说,在郊区,土地使用用途未转换,还是农耕地,土地征用费没这么高,在郊区发展产业容易做到。

吴木炎

系统缺乏协调

公交运用率低浪费资源

吴木炎认为,除了公家地库条件,也要注意协调上的完善。

“公共交通不管是有轨或无轨,都没有良好的协调,公共交通无综合性系统,各种类都去发挥,造成资源浪费,同时也面对亏损。”

使用者也是条件,他说,在我国,人民对于公共交通的运用率也没提高,国人是在上下班时段才选择使用公交,在该时段会出现使用高峰期。

他说,运用公交作为流动的目标有三点,第一点是从家里到工作地点或学校,第二点是由办事处到办事处,在上下班时段的两个高峰期中间,第三点是到购物广场或进行社交活动。

港新公交客流多

他说,香港和新加坡的情况与我国不一样,香港和新加坡的公交系统完善,地面的衔接做得非常完善,客流也多。据知,香港和新加坡的有轨交通工具是有盈利的。

吴木炎说,有轨交通的营运费和维修费高,搭客流量增长非常低,为让国人使用公交,及有轨交通要达到收支平衡,除了控制操作外,也要进行社会的改革,不过,社会的改革相当不受欢迎。

他指出,社会的改革包括政府提高泊车收费、实施车辆进入社区收费、调高路税、调高汽车价格和减少汽车津贴等。

电动火车潜能高

“不过,社会的改革不是最终的解决方案,让人民把公交当成主要的交通工具,须从多方面去看,公交若无法让人民感到舒适、安全、可靠性和方便,人民会继续开车去目的地。”

或许有另一个更好的替代模式?吴木炎说,除了捷运,电动火车有很高的潜能,可惜过去几十年,电动火车的系统管理没走向现代化。

他说,马来亚铁道公司(KTM)原本上有很多土地,但该公司的土地和营运分开,铁路资产公司主要负责马来亚铁路全部资产和负债的管理。

“电动火车与捷运相比,电动火车的潜能比捷运高,但为何不全面发展火车?”

任广才

任广财:屋价受管制

发展商盈利不高难实行

“地铁加房地产”涉及让土地交给私人界去把它增值。

大马房地产发展商会前主席拿督斯里任广财日前就曾说,大马发展商所获盈利不比香港和新加坡多,因此国内不易实行这概念。

他举例,香港九龙站一带有多栋大厦,价格极昂贵,发展商盈利获取上可负担建地铁站和部分地铁路线。

“在香港,土地价占一个单位价格的比率是70至80%,新加坡是超过60%,在大马只15%至20%。”

香港地铁公司完全是以发展商盈利来建九龙车站和路线。

他说,反观吉隆坡和巴生谷,政府管制房价例如可负担房价定于30万令吉,发展商无法获得足够盈利去配合上述概念的项目,并指发展商也不能增加高楼建筑的土地楼层比率,政府管制下,这是一个挑战。

发展新土地可行

他提到巴生谷时指若发展的地段是一大片新土地,例如双溪毛糯的KWASA发展区,那“地铁加房地产”计划就可行。他指若以富都监狱的再发展比较,“地铁加房地产”变成不可行,因为地铁路线需重划,盈利不足以让发展商这么做。

报道:林海霞