（吉隆坡13日讯）东海岸铁路计划复工在望，但更改路线的做法使到东铁充满未知数及不确定因素，而东铁取消鹅麦站，改道至森美兰，这改变被认为比原有计划更具风险及挑战性，专家担心若处理不当，东铁可能沦为白象计划。

城市土地兼交通规划师吴木炎接受《南洋商报》访问时说，根据原本的东铁计划，它是以人流及物流为导向，连贯国内两个港口的概念。

“原本的东铁计划成本较高，惟它连贯巴生谷策略性公路，鹅麦是西海岸公共交通总站，从鹅麦可方便抵达巴生谷任何一个角落，也可乘火车到东海岸。”

他分析，从鹅麦乘搭轻快铁，短途即到达吉隆坡中环公共交通综合总站（KL Sentral），显示原本东铁计划具备人流策略。

物流方面，他指大部分重工业如汽车工业城、航空零件厂等都设在双文丹至武吉柏伦东一带，这些是以轨道及港口为导向的工业发展，意味原本东铁计划以人流及物流需求为导向。

吴木炎说，根据昨天公布的东铁计划，政府节省三分一开支，却取消鹅麦站，并转道至没有人流及物流的森美兰日叻务及瓜拉格拉旺。

他认为政府有必要解释更改路线的原因，公布森州的经济发展蓝图，让人民了解改道的用意。

“根据逻辑，政府进行东铁改道前，应该已拟定刺激经济发展蓝图，让人民包括投资者知道，南部的发展商机。”

他指若对比原本的东铁计划，修改后的东铁计划更具风险及挑战性，不过，一些决策者认为，风险及挑战高才比较刺激。

“我担心的是，若东铁建竣后需求量低，它慢慢会变成大白象计划，日后操作面对的亏损可能比省下的建筑成本费更多。”

吴木炎解释，东铁原本计划之所以昂贵，主要是因为所有基础建设、征用土地采用双轨的做法，铁路操作却是单轨，才导致造价高企。

曾家麟：应建更多陆桥内陆港

大马物流师协会主席曾家麟认为，为了改善国内物流系统，政府首个步骤是兴建更多陆桥，接下来才考虑兴建更多内陆港。

他说，全球90%物流是以海运为主，货柜抵达港口后要靠陆桥转运至内陆地区。

他指站在物流学角度，只要政府愿意兴建铁路，将有助于改善国内物流系统。

“欧洲、美国等都非常重视陆桥（land bridge）运输，通过铁路连接港口。

“不论东铁是否更改路线，对物流业者而言，我们都欢迎政府兴建更完善的铁路，让大马成为本区域物流中心。”