对于一个国家的经济发展而言，公共交通的建设和政府债务都扮演着举足轻重的角色，两者都可为经济带来长远的效益。

其中，良好的公交系统不但能减轻人民的交通开销，还可提高社会生产力；而适当的举债，则有助国家的各种建设，从而推动整体国家的进步。

在马来西亚，希盟政府自执政以来，就大刀阔斧地展开了许多改革和实行新政策，当中就包括展延和取消大型的公交基建项目，以保存“银弹”应付高筑的债务。

根据财政部释出的数据，我国截至去年底共有价值6868亿令吉的联邦政府债务、1991亿令吉的政府担保债务与合计2014亿令吉的公私营伙伴项目与其他费用，全部累积成1兆873亿令吉的国债。

而为了应付这个挑战，政府宣布了数大举措，包括展延了万众瞩目的隆新高铁项目、取消捷运路线3（MRT 3）和重新检讨大型基建合约的条款等。

这让政府能在目前省下大笔开销，从而在财政方面有更多周旋的余地，来处理庞大的债务。

但对于取消或展延这些大型公交项目的举措，许多人抱持质疑和否定的态度，尤其是原定于2025年完工的MRT 3。

很多希望保留MRT 3的人，大都认为这条捷运能够补足双溪毛糯─加影捷运路线（MRT 1）和双溪毛糯─沙登─布城捷运路线（MRT 2）之间的“空缺”区域，并与其他捷运和公交系统连接，最终形成一个环环相扣的公交系统。

然而，建造这条全长39.1公里、当中共有24个站的第三捷运路线，对我国的财政是个相当沉重的负担。

根据估计，这个公交项目的发展成本预料介于400亿至500亿令吉，比MRT 1的210亿令吉与MRT 2的320亿令吉还要高出许多。

而且，全面启用将近一年的MRT 1，每日搭乘人次平均只有13万至14万，距离让该捷运路线达到收支平衡的25万人次，还有一大段距离。

支持取消MRT 3

从整体数据来看，虽然巴生谷地区的公交使用率已经从2010年的11%，在2015年提升至20%，但同期的全国已注册私人交通工具数量，也大增了30.28%， 至2018万8565辆。

已注册私人交通工具数量更在去年6月底时，进一步走高至2818万1203辆，变成几乎是每人都拥有一辆私人汽车或摩托车。

由此可见，虽然我国的公交使用率已经逐步改善，但有关水平依然有待提升，因此，在此时建造如此昂贵和庞大的MRT 3，其实并不符合永续之道。

所以，我非常支持政府取消MRT 3的决定，因为事实上我们如今真的无法负担得起如此昂贵的发展项目。

假设这个项目还是如期进行，无疑是对我国总值1兆873亿令吉的国债雪上加霜。

完善交通多管齐下

无论如何，我还是希望政府在公交和其他基建发展方面，能够双管齐下，切勿过度侧重其中一方，从而把所有鸡蛋都放在同一个篮子里。

展望未来，随着巴生谷人口不断增长，区内的私人交通工具数量也必定剧增，从而导致交通会越来越拥堵。

因此，改善这个情况的方案，就是通过快捷的公交系统和便利的道路连接，来纾缓路上的交通。

除了改善国内的交通阻塞情况和提升社会生产力，公交和高速大道等基建项目还能为各个地区带来更多商业活力，从而有利国家经济发展。

以珍珠花园和周遭地区为例，在迎来MRT 1的珍珠花园捷运站和蕉赖交通圈的U转高架天桥后，这些地区就迎来大型的现代购物商场——亿国城商场，当地还不断涌现许多新的办公楼、商铺和公寓发展项目，为商业活动注入更多活力。

最少资源创最大效益

在发展公交和基建方面，希望政府能够创新和善用现有设施，以最少的资源创造最大的效益，从而达到四两拨千斤的效果。

举例来说，如果想要连接捷运、电动火车（KTM）、轻快铁（LRT）和单轨火车（monorail）等公交系统，大可采用较为小巧且廉宜的综合交通模式。

事实上，这种系统已经被德国、日本、新加坡，甚至在大马国内采用，因为当中能够带来许多好处，包括操作和设定灵活，还有造价相较廉宜等。

其中，吉隆坡国际机场（KLIA）的接驳电车（aerotrain）与吉隆坡市中心的单轨火车，就是类似的概念。

另一方面，我也希望政府能够善加利用现有的电动火车轨道。

例如，那些早前因为水灾而损坏而停用的东海岸部分电动火车轨道，其实在整修和重新启用后，就能以一个更加可负担和符合成本效益的方式，提升当地的交通连接。