马哈迪领导的希望联盟上台执政，先后宣布暂缓隆新高铁及东海岸铁路计划等大型发展。接二连三喊停前朝政府所推动的大型计划，不单可能影响国内的经济发展，也可能冲击外来投资者的信心，造成外资长期驻足不前的隐患；某些针对中国相关投资的政治辩论，也可能危害未来的双边关系。

不过，几天前，马哈迪突然重提23年前的“泛亚铁路”计划，建议兴建一条从中国云南昆明到新加坡的铁路。他在接受台湾媒体ETTODAY访问时建议兴建的铁路，是从昆明途经越南、柬埔寨、寮国、泰国和马来西亚而抵达新加坡。他认为这将促成中国与本区域的人流和物流更容易往来，铁路完工后对马来西亚的经济有利。

1995年，马哈迪当年主张兴建的“泛亚铁路”，将分成东、中和西三线，途经中国与东南亚七个国家。这三条路线的起点都在昆明，终点都在新加坡。其中东线由昆明经越南河内、柬埔寨、泰国、马来西亚而至新加坡，全长5450公里。中线由昆明经寮国永珍、泰国、马来西亚而至新加坡，全长3900公里。西线由昆明至瑞丽进入缅甸经仰光、泰国、马来西亚而至新加坡，全长4760公里。

2017年3月，中国重庆与新加坡推动战略性互联互通示范项目，南向通道开启了陆海两大运输干线，向南通过广西北部湾等沿海沿边口岸，连接“21世纪海上丝绸之路”和中南半岛；向北与中欧班列对接，经甘肃、新疆等省区。这大区域的连接，为中国 和东盟国家互利共赢发展带来了新的重要机遇，中南半岛甚至东南亚国家的产品通过这条通道进入中国，再从中国转中欧班列进入中亚而至欧洲。

2011年3月，中欧班列从重庆首发开行至德国的杜伊斯堡，运载的货品主要是电脑产品；7年后的今天，运载货源品类已从初期的手机、电脑等IT产品逐步扩大到衣服鞋帽、汽车及配件、粮食、葡萄酒、咖啡豆、木材等品类。目前，中欧班列正非常频密的穿梭于中国和欧洲国家之间；2017年全年，中欧班列累计开行3673列，平均每天开行10.1列。中国国内开行中欧班列的城市已达到38个，到达欧洲13个国家的36个城市，运行线路多达61条。运行时间从初期的20天以上逐步缩短至12至14天，效率不断的提高，运输费用也较开行初期下降高达40%。

为国家开拓新格局

从中欧班列，中国推动的南向通道铁海联运的策略，又开拓了另一条运输的大动脉，这条利用广西北部湾钦州港为出口海港的优势，将西部地区的产品运送到新加坡，并散发到全世界各地，不仅带动中国西部省市和区域的经济活动，也为内陆地区的物品打开新出口，并且将东盟国家的产品沿这条通道运入中国内地，时间和金钱的节省制造产品更有利的竞争优势。

马来西亚产品利用海港出口到西方国家是必然的优势，但产品北向的出口如果借助这条铁道的便利，可能加强产品的竞争优势。马哈迪当年提出泛亚铁路的概念，相信绝不会是没有周全的考量，他肯定是看到了中国经济的强势发展将带动中南半岛国家的经济增长。

今天，与中国保持紧密联系的中南半岛诸国如越南、泰国、寮国和柬埔寨正全力推动经济的发展，马来亚半岛上的马来西亚如果不掉落在后头，除了继续与中国保持密切良好的关系以外，更必须配合整个区域发展的趋势，为自己的国家开拓新的格局。