4名主讲人在问答时间回答出席者提问,左起邱思妮、林马惠、罗斯里罕以及江耀川。

(槟城5日讯)交通规划师罗斯里罕认为,以槟城的人口与历史角色,更适合建电车,槟城不应该仿效吉隆坡,因为两者拥有不同的历史角色。

“而且吉隆坡的公共交通体系连接性不好,在发展过程中也毁掉许多属于自己的历史遗迹。”



罗斯里罕指出,槟城未来也不是最需要三个人造岛,而是长期的公共交通规划。对于槟州政府的槟州交通大蓝图的规划,是在完成槟岛南部填海计划卖地取得盈利后支付轻快铁以及泛槟岛第一大道计划,他认为是一堆“垃圾”。

槟城轻快铁论坛

他是今日在槟城论坛举办的“槟城轻快铁:解决方案或是财务困境?”上主讲“规划槟城的公共交通系统”时,提出他的个人看法。

另3名主讲人包括拿督安华法查、槟城论坛成员林马惠博士、邱思妮,以及槟城论坛成员江耀川。

他说,长远的交通规划不单止是指公共巴士规划,也包括拥车使用量,对照槟城与新加坡,槟城人民真正需要的是电车,而不是轻快铁。他举例,槟城的面积(1048平方公里)比新加坡(719平方公里)大,人口却只有约177万人,新加坡约有566万人。



他认为,槟城目前也面对拥车量太高的问题,无论是汽车数量或摩托车数量,都远超新加坡。

他说,自由拥车固然可以刺激经济活动,但我们却可以仿效最靠近的新加坡,限制私人交通工具尤其是汽车的使用率,尤其是繁忙时段进入市区。

他认为,当局也不能在土地有限的槟岛无止尽地建多层停车场,最终的解决方式是建造适合的公共交通系统,以及控制拥车与使用率。

成本仅轻快铁工程十分一

罗斯里罕指出,在规划公共交通体系上槟城的人口没有这样高,不需要每小时移动2万到3万人口,因此,在公共交通模式选择上,电车是比轻快铁更好的选择。

电车更安全,无论是车站或轨道都更省空间与建筑成本,成本只是轻快铁的十分之一而已。轨道可以与车辆共用空间的电车,全世界的电车体系里,私人车辆在路面上让路给电车,不像巴士必须与私人汽车竞争车道。

他说,全世界像槟城这样的文化历史城,都倾向使用更低碳、友善、低成本、破坏性最低的电车系统,作为他们的公共交通体系,即使在香港,至今也仍保留双层电车服务。

轻快铁讲座会吸引关注槟城公共交通系统的民众踊跃出席。

林马惠:建快铁又建大道

“鼓励搭公交还是驾车”

槟城论坛成员林马惠博士批评,当局声称将来从光大乘搭轻快铁到峇六拜槟城国际机场,只需45分钟;但同时又建造泛槟岛第一大道,声称人们从新关仔角驾车到机场,只需15分钟时间,出现严重矛盾。

“这究竟是鼓励人们使用公共交通,还是鼓励人们继续多驾车?这样的情况下,人们当然选择最省时那一个。”

根据槟城论坛在现场分发的资料传单显示,槟城轻快铁的建筑成本预计超过100亿令吉,每年的营运与维持成本预计约1亿5000万令吉至1亿7000万令吉。

传单显示,预测槟城人口在2030年达245万人,届时每人每年要背负的轻快铁维持成本是6000令吉。

“当如果现在每人可使用公共交通无限乘搭卡,每年只需花费1200令吉。剩下的每年约6000令吉成本,将由多少名乘客来负担呢?”

质疑能否财务自主

林马惠指出,虽然计划中的光大-峇六拜轻快铁计划声称最终可在财务上自供自足,预计乘客量每日可达约11万7000人,或每年4200万人次,但槟城论坛认为这项每年人均乘客计算并不真实,因为此数据比更大型与繁忙城市的一些繁忙轻快铁更高,例如伦敦、新加坡、吉隆坡等。

他也质疑计划中的槟城轻快铁未来是否能财务自主,将来谁来负担轻快铁营运过程中带来的巨大亏损,是广告收益、轻快铁站店屋租金、或者是更高的税务由槟城人背负?

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