（吉隆坡9日讯）亚航集团总执行长丹斯里东尼费南德斯今日列举推动耗时且官僚主义政策、管理层具有利益冲突等7大理由，再次炮轰大马航空委员会（MAVCOM）功能不彰，甚至违反应成为独立实体的成立宗旨。

他指出，在2016年3月1日依据2015年大马航空委员会法令成立的航委会，应是“负责管理马来西亚民航领域经济和商业事务的独立实体”，但该委员会迄今未能有效和公平地履行职责。

“我们真的需要航委会吗？我迄今仍未被说服。”

东尼费南德斯今日在社交媒体撰文说，亚航的使命为致力提供所有人可负担的出行体验，因此内阁日前将除了从吉隆坡国际机场离境的乘客服务费（俗称机场费），从现有73令吉调降至50令吉的决策，显示内阁也与亚航具有一样的愿景。

“亚航向来与政府携手合作，共同推展旅游业及相关产业，与此同时，亚航也创造了就业机会，以及通过加强空中联系的方式，为国内更广阔的经济领域作出贡献。

“在我很感谢政府支持的同时，我确实对航委会没有具备同样的热忱与精神，感到失望。”

东尼费南德斯强调，基于航空旅游对大马经济的重要性，我国务必减少官僚主义，以及在做出决策的过程中，必须以乘客及人民（的权益）为核心。

本报也尝试联络航委会领导层，惟其下属表示今天无法回复，明天才能回应。

东尼列举航委会辜负民航业7宗罪

1.航委会推介耗时及官僚主义政策

自航委会成立后，我们看到该委员会落实多项耗时及充满官僚主义的作业程序。航空公司早前与交通部或大马民航管理局直接交涉时，其中的许多作业程序其实并没有存在的必要。

航委会设定的其中一些要求，包括耗时及完全无必要的航空公司须通知其他本地航空公司的新航线申请；每周仅限3次的航线申请；对遭拒者重新申请航线时，实施为期6个月的“冷静期”。

这样的例子还可继续说下去。

2.航委会主宰航空公司的商业决策

航委会在很多场合拒绝数项航线的申请，即使我国与其他国家已有双边航行权益。换句话说，航委会拒绝双边无限制航线的申请。这是一种极度不公平的做法。

在过去，只要具备“航空服务协议”，交通部都会给予批准。

此外，航委会的功能肯定不是决定航空公司最终是否有极大化使用获批航线。

3.航委会的成立造成乘客必须负担不必要的成本

除了机场费及离境税外，所有从大马机场离境的乘客，都必须支付1令吉监管服务费。这对乘客是不必要的负担，他们每年支付约3000万令吉，以承担没有代表他们最佳权益的监管者的营运开支。

4.航委会迄今仍未推行服务水准协议（SLA）

2018年，航委会声明将在机场业者与航空公司之间推行服务水准协议，“确保航空业的持续增长和可持续性”。迄今已超过一年，仍没有看到任何服务水准协议。

在没有该协议的情况下，大马的机场业者一直利用其垄断地位赚取超额利润，同时行使权力不断增加收费。

在没有该协议的情况下，航空公司无法解决诸如吉隆坡第二国际机场（klia2）的众多营运问题，其中包括频繁的跑道关闭、不平衡的停机坪及滑行道，以及糟糕的机场设计。

5.航委会缺乏对廉航模式的理解与认同

2019年10月，航委会将根据“监管资产为基础(RAB)”的架构，宣布新的机场税（2020年1月生效）。

在2017年，航委会在修改航空服务收费时，取消了吉隆坡第二国际机场具有较低机场费的区别。

目前，航委会看来有意把吉隆坡国际机场及吉隆坡第二国际机场视为同一组别，以实施划一的国际机场费。在关税和税率方案尚未定案的情况下，新框架无疑否定了内阁最近降低国际机场费的决策。

6.航委会高级管理层具有利益冲突及拒绝改变

廉价航空公司的平均增长率达16％，其增长预计是传统航空公司的三倍，目前占东盟航空旅行市场份额的50％。

在航委会的高级管理层中，存在抗拒这种航空旅行转变的阻力，进而在衡量低成本营运与全业务运营的优劣时，产生利益冲突。

其中很大一部分原因是其高级管理层是来自马航或国库控股。其总营运员阿兹米尔曾在国库控股负责航空投资事务。要打破这类具有“遗产”男人的障碍，绝非易事。

以下是航委会其他高级管理层及其曾担任的职位：

●泽马星科拉（航空发展主任）：大马航空公司代表协会（BAR）前主席，以及曾在马航服务34年，并曾担任高级副主席。

●布斯巴拉达苏柏拉马廉（消费者事务总监）：马航前高级副主席

●旺卡迪纳纳瓦威（经济事务主任）：国库控股研究与投资战略前总监

7.航委会功能重叠及可轻易由其他现有单位取代

对于诸如航线审批等监管事务，交通部与大马民航局可承担航委会的现有职责。同时，国内贸易及消费人事务部可以负责与消费者保护有关的事务。

此外，凡与航空相关事务的争议，应该及可以通过仲裁或调解方式解决，凡受影响的一方，最终可诉诸法律程序。

众所周知，在亚航与大马机场控股有限公司关于机场费的争议事项中，航委会无法履行其法定义务，完成调解争议的职责。