（华盛顿18日综合电）美国《华尔街日报》星期日引述消息人士说，美国运输部正针对美国联邦航空管理局核准波音公司737 MAX客机一事展开调查。

埃塞俄比亚航空公司一架波音－737 MAX 8型客机10日从亚迪斯亚贝巴飞往内罗毕，起飞后几分钟坠毁，机上的157人全部罹难。

据报道，美国运输部是在去年10月印尼狮子航空一架波音－737 MAX 8客机失事、造成189人死亡后，就已启动这项调查。

这两起空难都是波音－MAX 8机型，而且都是在起飞后数分钟、在机师通报飞行控制出现问题后坠毁。

报道说，调查将聚焦于航管局在核准证明书给这款机型的防失速系统－－“机动特性增强系统”（MCAS）时，是否使用适当的设计标准和工程分析。

1.8兆订单悬而未决

波音并未立即回应这则消息；而航管局则拒绝评论。

两名针对此事简报的政府官员说，运输部针对一项重大安全议题调查并不令人意外，但无法立即证实这项报导是否属实。

另一方面，据中国《证券日报》报道，埃塞俄比亚航空302航班的空难就使波音－737 MAX系列机型乃至波音公司陷入危机。

据波音网站的数据显示，截至今年1月份，737 MAX全球已获得5011架飞机订单，共交付350架。

对于目前尚未交付的订单情况，波音方面并未对《证券日报》具体透露。

但据媒体报道，已有航空公司表示可能会对未交付订单重新评估。

据《证券日报》记者查阅公开信息，一架波音－737 MAX系列飞机的目录价格约为9607万美元（约3.9亿令吉），以此计算，约有4457亿美元（约1.8兆令吉）订单悬而未决。

美航管局坚称  程序符合标准

美国联邦航空管理局星期日回应《西雅图时报》的报道说，认证过程遵守标准程序。

该局指出，各项调查仍在进行中。它在发给通讯社的电子邮件中说，该局在认证波音－737 MAX系列客机上遵守“标准”程序。

《西雅图时报》的报道是根据直接参与评估或知情的前任与现任工程师访谈。报道说，航管局将部分认证作业交给波音的工程师，包括“机动特性增强系统”的认证作业。

波音－737 MAX 8是相对新的机型，2017年5月才开始投入服务，希望藉由这款飞机与空中巴士公司的A-320 Neo竞争市场。

美国联邦航管局在预算减少的情况下，2009年起将部分认证作业委托给飞机制造商或外部专家，这个程序称为机构委任授权。

航管局星期日为自己的做法辩护，坚持说737 MAX系列必须通过多项测试和审查后才授权飞行。该局说，这系列飞机的设计经常受到检查，都经过地面和飞行测试，而且谘询过其他民航当局，以确保“飞机符合联邦航管局的标准”。

波音致《西雅图时报》的声明说：“航管局在MAX认证期间，考量过“机动特性增强系统”操作参数和最终构型，而且断定符合所有认证和监管规范。”

声明说，认证程序有“一些明显的不当描述”，但没有进一步说明。

航管局把任务交波音

安全评估存严重疏漏 

美国波音公司2015年推出737 MAX新型客机后，为了获得美国联邦政府认证，向联邦航空管理局提交的客机新型飞行控制系统的安全评估，存在许多疏漏。

《西雅图时报》星期日引述航管局的现任和前任工程师的话说，波音提交的安全评估存在以下问题：

一， 安全报告没有充分标出新型飞行控制系统的全部动力。为了防止飞机空中失速，飞行控制系统可以转动飞机的水平机翼，让机头朝下。但客机服务之后，控制系统转动水平机翼的速度要比安全评估标出的速度高出3倍多。

二， 驾驶员采取行动回应后，报告未能充分考虑到系统能否及时复原，也未能考虑到系统还可能继续把机头往下推。

三， 系统的危险评估定在“有害”（hazardous）等级，比“灾难性”低一级。即使定在“有害”等级，也不能只靠一个单一的传感器的信号，去阻止飞行控制系统的启动，而这套系统正是这样设计的。

四， 报告说，客机水平翼的转动角度小于0.6度，但去年印尼狮航610航班坠毁后，波音首次向各航空公司提供的“机动特性增强系统”说明则把角度标成2.5度。

美国之音报道，这使联邦航空管理局的工程师大吃一惊。狮航客机失事后的调查显示，波音－737 MAX客机上伸出机外的唯一的传感器失灵，导致飞机坠毁前飞行控制系统被启动多次，机头不断向下翻转，飞行员则拼命把飞机向上拉抬。