公交导向项目昙花一现?

近年我国大兴土木,建捷运和延长轻快铁线,以公交为导向(TOD)和公交毗邻发展项目(TAD)如雨后春笋。但随着新政府为了减国债,要节省开销,捷运3展延、捷运2和轻快铁3规模缩小,TOD或TAD项目忽然从当红炸子鸡,变得无人问津。



到底围绕着公交为发展主题的项目是不是一种永续的发展模式?或仅仅是昙花一现的产业投资潮流?

TOD项目是公交系统积极发展的产物,沿着交通便利发展产业,并赖于它达到产业增值。*

公交规模缩小  影响产业发展

随着捷运和轻快铁延长工程开跑,过去数年,我国产业领域兴起了以公交为导向(TOD)和公交毗邻发展项目(TAD)。 然而新政府为了减国债省开销,可以暂停的项目就喊停,也毫不留情地缩减开销。

这样对TOD或TAD项目会有什么影响?发展能否永续?还是随着热潮结束,而退流行?

数年前,随着我国开始大兴土木建捷运和轻快铁(LRT)延长线,TOD或TAD项目(以下简称TOD项目)如雨后春笋。



但随着新政府为了减国债,要节省开销,暂停了多项工程,包括展延隆新高铁,在2020年才继续这项计划。

另外,暂停了捷运3,也要降低捷运2的工程成本,取消了吉隆坡大马城(Bandar Malaysia)南、北两个站。

轻快铁3虽然照跑,也大幅度降低成本,减少了6个车站。 随着这些工程规模缩小,会不会对TOD项目的发展有什么影响?未来,还会不会是我们需要的产业发展模式?

来自新加坡的Khalil Adis顾问有限公司创办人卡立阿迪斯接受《南洋商报》访问时说,公交设施发展规模缩小,无疑将影响相关的产业发展项目。

卡立身兼多职,包括作家、产业顾问及分析员。他举例,大马城原本将在该项发展计划中,打造接近3万个住宅单位。而吉隆坡市政厅也曾指出,该发展项目会有达12万个居民。

卡立阿迪斯

检讨大马城计划

“不过由于整个项目还在检讨中,所以这些住宅单位的命运也不明。我们也只能拭目以待。”

大马城原本由依斯干达海滨控股(IWH)与中国中铁(CREC)组成的财团IWH-CREC收购60%股权,并放眼打造为占地486亩地的TOD城市发展计划。

去年5月政府忽然宣布买卖协议失效,现在计划还在检讨中。同时为了减捷运2成本,新政府也取消了经过大马城的2个站。

沿捷运2项目不受影响



无论如何,各种取消和展延的消息出炉后,卡立说,整体上,对于市场上的TOD项目发展影响非常微小。

卡立解释,因为受到影响的是捷运3和轻快铁3,捷运2不受影响,因此,除了大马城的项目,沿着捷运2规划的TOD项目不受影响。

他举例,由Kwasa置地发展的Kwasa白沙罗发展计划还在进行中,区内有Kwasa白沙罗捷运站。

同时,敦拉萨国际贸易中心(TRX)、及马资源(MRCB,1651,主板产业股)在赛城的赛城网络市中心(Cyberjaya City Centre)都未受到影响。

吴木炎

曲解定义失败例子多

城市土地运用及交通规划专家吴木炎接受访问时说,当初TOD和TAD等项目概念被提出时,政府和市政府等监管单位并没有明确的指南,只要发展商的地块靠近轻快铁或捷运站,就批准他们发展TOD项目。

然而当该些发展商向政府申请项目批准时,焦点一是提高容积率(plot ratio),二则是享受停车位优惠,忽略正真的定义。

“当时发展商只要在站的附近有2至4英亩地,就可以申请为TOD项目,市场一窝蜂涌进这个市场。有地的就发展,没有地的就去买……”

而且市场上,无论是产业顾问、经纪、市场行销,都认为TOD项目是好的项目。

“而购屋者和投资者只要发展商在靠近轻快铁站或捷运站的产业,就认为是好地点。只要是好的地点,就适合产业发展,所以盖着眼睛都可以买。”

但事实,吴木炎解释,TOD项目都被曲解了。

单独社区不连贯

“TOD项目应该是要形成一个社区,而不是以单独的项目来看待。”

他还说,就是因为大家都是一窝蜂涌入这个市场,很多当初打着TOD项目旗帜而发展的项目,今天落得失败下场。

“这些项目不够大型,无法自行成一个社区,也有没有办法与四周围的社区连贯起来,让本身形成一个中心,所以这个TOD项目是是失败的。”

他还说,早期发展商所犯下的错,最近随着项目完成才慢慢浮上台面。

“售卖产业,地点最重要。以前,发展商售卖产业,都以自己的产业多靠近高速大道为卖点。所以投资者就涌入市场。同理,在售卖TOD项目时,因为靠近公交站,很容易就吸引到买家。”

带动社区发展

什么是TOD?

吴木炎解释,好的和正确的TOD社区,若是规模够大,最后可以依赖它来刺激整个社区,进而带动整个社区的发展。

相反,若是很小的站,无法因为有了这个站而改变整个社区,反而会被公共交通所支配,这样的TOD项目算是失败。

如何说反而被公交站所支配?他解释,比如一个商业区,本来就相当热闹多车,当一个轻快铁站刚好建在该区,本想接着轻快铁站激励的,结果因为太多搭轻快铁的人停车,导致区内车位不足,生意反而受到影响,造成反效果。

而轻快铁延伸计划和捷运路线上,就有不少这样失败的例子。

他说,这种项目不但没有带动自己,也无法为现有的社区带来任何改变,即使卖出去了,现在也起好了,却不怎么吸引租客或甚至是二手购屋者,产业自然就不怎么升值。

Masjid Jamek是隆市最早期的轻快铁站之一,结合2方向的轻快铁线。*

注重衔接建立社区

吴木炎说,之前推介的TOD项目很少会注重衔接,以与毗邻的项目形成社区网络。

他强调,TOD项目应该是一个社区的发展,不应该以单独的产业项目来看。

TOD项目的宗旨是要在一个高密度,且有商务、零售等元素集一身的综合发展项目内,形成一个社区,最终的目的是要把居住、工作甚至是购物的人潮集中在一起,虽然鼓励人流,但放眼减少车次,因为要让出入的人流,尽量依靠公共交通。

上班用餐不需开车

“比如一个项目内的办公楼,上班族搭捷运或轻快铁进出,午餐也是在距离400米,步行短短一段路就可以达到的地方解决。整个过程不需要开车。”

“因此,一个TOD社区必须要有很好的衔接,尤其是行人道,或是最后的里程可以通过自行车非机械类的交通工具可以达到。”

然而想当初,发展商只关注容积率和停车位,因为靠近公交站,政府批准比可以建较少的停车位。很多发展项目并没有搞清楚TOD项目的定义。

结果无论是捷运或是轻快铁延长,都失去了很多发展成功TOD社区的机会。

车站土地发展缺协调

吴木炎解释,TOD项目失败的最主要原因,就是车站的设计和毗邻土地发展没有协调好。

“如灵市敦依斯迈花园捷运站,搭客从捷运站下来,然后,四面八方都不连接,不知道要往哪走,就无法聚集人流。”

他认为,事实上,只要兴建行人桥连接毗邻的大厦如高美达大厦等,行人不需要走到地面上,久了就会形成一个网络,带动社区。

“轻快铁延伸计划和捷运的TOD项目犯了很多这类错误,到捷运2也一样有错误;是浪费资源。”

他还说,如果捷运或轻快铁站可以直接通入发展商所发展的某个计划内,他们愿意兴建行人桥等衔接,但其他的旧的大厦,却苦于无人去协调这个工作。

“这个问题在于轻快铁或捷运公司不会去协调各个发展商?那么谁会去协调这项工作?”

随着经济越来越发达,我国的高楼大厦也跟着越来越多。*

隆市土地昂贵挑战大

展望未来,卡立说,TOD发展对于购屋者来说还是非常重要的,尤其是吉隆坡。

他解释,这是因为吉隆坡仍是大部分工作机会的地方,但项目交通拥堵得非常严重,所以TOD发展还是非常重要。

无论如何,他说,吉隆坡的土地成本相对昂贵。同时政府也没有强硬规定发展商要从轻快铁站等建立无缝衔接。

他举例,新加坡法律规定发展商一定要建造行人道和天桥等,连接到捷运和轻快铁站。

他认为,吉隆坡要发展TOD项目的挑战,就是要在轻快铁站等距离200到400米范围内建立可负担屋,且要有从站直接衔接。

“这些都需要政府、捷运或轻快铁等营运者及私人发展商的共同努力。”

也有人常说,现在的TOD项目价格昂贵,若是靠公共交通出入的购屋者,哪里有能力负担?卡立说,政府若与私人届合作,降低购地成本,打造比较可负担的房屋,这些乘搭公共交通的人,就有能力购买。

他说,土地成本降低,屋子发展成本就会跟着减少。

举例来说,吉隆坡市政厅给予发展商屋价低于45万令吉,面积介于800平方尺单位的发展指南。不过,目前为止这类的资讯仍缺乏。

“吉隆坡市政厅必须要宣布他们是否已经开始了这类工程。”

吉隆坡市仍是大部分工作机会的地方,但项目交通拥堵得非常严重,所以TOD发展非常重要。*

建立腹地让都市再生

吴木炎说,近5年来,我国发展商的规划也越来越符合新时代的生活方式。设计思维已经突破区域和国际水平,更加符合年轻人的生活。

除了交通,现在购屋者生活方式和要求一直在改变,更加注重社交设备,比如有没有孩子可以上的好学校?

而自己也想要进行休闲活动,这个社区有没有好去处?若居住的社区内,是否可以通过公交轻易去到有相关活动的社区?

所以,吴木炎说,TOD项目也要能够连贯一些已成熟的社区,因为该些社区有大家需要的设备。

即使是已经成熟的地区,但是,只要靠TOD项目连贯起来,成为一个腹地,也会自然的经过“都市再生”过程。

TOD项目不管是大或小,只要能够刺激四周围的腹地重生,就算是成功。

“城市腹地”指的是城市周围与城市具有紧密的经济、文化联系的毗邻地区。其大小受自然、资源、社会、经济诸因素制约。

一般上,腹地范围愈大,经济发展水平愈高,城市发展规模和潜力也愈大。

衔接旧区引入人流

吴木炎表示:“比如一个项目只有3亩的小地,影响力有限,但通过衔接带来人流,慢慢的刺激到附近的旧社区转变,比如传统店铺从一般商业活动转变成更现代化的咖啡厅等。”

要达到这效果,单打独斗不可能。

除了发展商,地方政府也应该将有潜能重新发展的地区,配合TOD项目重新规划,甚至应该设定为特别行动区。

而发展商若要发展一个TOD项目,就要根据地方政府的规划去打造行人网。

他举例,蒲种是旧区,预见它肯定会经过“都市重生”,也抗拒不了。

“当初打造特易购(Tesco)购物商场时容积率不到1。未来有重新发展的潜能,若把容积率提高到5,重建为综合项目,低层留给霸级市场,在上面增建购物中心、办公楼和公寓等,从该项目为中心刺激毗邻的商业区。将会是正常TOD项目的发展趋势,且有足够的影响力。”

吉隆坡是我国著名的TOD项目之一。*

隆灵中环发展规划佳

吴木炎指出,国内TOD项目最佳例子是吉隆坡中环和重新规划后的八打灵再也中环(PJ Sentral);而新加坡最好的例子就是蔡厝港新镇和宏茂桥。

卡立则说,直接连接到陈秀连路轻快铁站的One Stop Residences是吉隆坡好的TOD项目例子。

另一个例子,就是距离Cochrane捷运站150米的One Cochrane Residences。

他说,之前Cochrane捷运站无法直通到MyTown购物中心和蕉赖宜家(IKEA),过后发展商已打造连接两地的直接地下通道,就让搭客更加方便了。

至于未来的TOD项目,吴木炎看好MyTown有潜能发展为好的TOD项目。

他说,因为该城算是一个全新规划的社区,而且虽然有4倍容积率目前还是很低,未来还有办公楼和公寓的发展空间。

“MyTown规划得好,因先有商务元素,接着才发展住宅。”

MyTown有潜能发展为好的TOD项目。*

需拟详细发展蓝图

卡立说,TOD项目需要很仔细的发展大蓝图,而且遵守规划指南才合规。

他举例,吉隆坡市政厅已经有一套发展指南和奖掖。

奖掖包括给发展收费达30%折扣或发展项目内至少30%是Park n Ride。在站外兴建停车场,以鼓励居民停车并乘搭火车到巴生谷其他地方。

他说,根据吉隆坡市政厅,TOD项目必须距离捷运、轻快铁和其他火车站200至400米。而且从站到建筑物,必须无缝连接,这类似新加坡的模式。

至于槟城和柔佛,他建议地方政府必须划一标准。

吴木炎指出,像MyTown距离TRX仅一个站,非常靠近,所以即使产业价格高,也非常适合投资,因为可以瞄准租给外国专才的市场。

他说,有这样的市场,即使是较高档的住宅单位,还是有信心可以出租去。

无论如何,他认为,这些产业卖价比较高,适合投资。因此购屋者要分清楚,到底所购买的产业是要投资还是自居。

若是投资,在市中心一般上比较昂贵,同时也要注意四周是否还有发展潜能。相反,要是买来自居,吴木炎指出,以本地人的生活习惯,我们一般会选择居住环境好,更便宜,但又可以很快去到吉隆坡的社区。

自居的产业还要考虑到产业管理,是否能持续,或是否有可以改善的空间。

报道:伍咏敏