中国《北京商报》近日报道，尽管吞吐量排名仍为全球港口第二名，但新加坡却不得不警惕“邻居们”的追击。垄断了中枢港宝座的新加坡港口货柜吞吐量增长缓慢，积极投资港口建设的印尼和马来西亚正不断缩小与新加坡的差距。

而这一情况的背景是制造业的生产基地正在东南亚四处分散，东南亚货物港口的势力版图开始随之出现变化的苗头。

日前，上海国际航运研究中心发布了2017年全球前二十大港口排名数据，新加坡位列第二；曾经与上海港在世界第一大港座次上激烈竞争的新加坡港，吞吐量当前已被上海港轻松甩在身后。

新加坡以高效为武器，一直占据着东南亚中枢港的地位。世界银行的资料显示，新加坡港办理出口手续费时极短，加上周边国家港口接纳大型船舶的能力有限，因此，各地生产的产品全部聚集到新加坡进出口。

目前，新加坡一家独大的局面将出现动摇。新加坡港在2016年的货柜吞吐量虽然仅次于上海，排名全球第二位，但与2010年相比仅增长8.6%，远远低于全球27.6%的整体升幅。

被上海超越

新加坡以物流中心、贸易中心和金融中心著称于世，但支撑新加坡成为物流中心的新加坡港，货物吞吐量却在下跌，与上海港的差距骤然扩大。在全球最大港口的排行上，新加坡与上海激烈竞争；2010年新加坡的货柜吞吐量被上海超越，退居世界第二，但在2015年之前，两者悬殊并不大。

转折点出现在2015年。2015年新加坡港货柜吞吐量为3092.23万箱，同比下跌8.7%；同一年，上海港货柜吞吐量为3653.7万箱，同比增加3.55%。新加坡与上海的差距在2015年骤然扩大，前者仅为上海港的八成左右，并一直维持至今未能反超。

丹绒柏勒巴斯港急追

一同上榜的还有马来西亚的巴生港和丹绒柏勒巴斯港，分别排第12位和第19位；尽管在名次上与新加坡相去甚远，但其追赶的步伐却不容小觑。

去年11月，丹绒柏勒巴斯港4架高度超过55米的起重机投入使用。这些起重机负责把货物从船上卸至码头，起重高度在东南亚是最高的，处理大型货物的能力得到提升；负责运营起重机的公司董事长加勒比·穆罕默德表示：“这里是本地区最先进的港口。”

东南亚加大港口建设

大马柏勒巴斯港崛起

位于柔佛南端的丹绒柏勒巴斯港于2000年开港，2016年的货柜吞吐量排在全球第19位。从商业网点较为集中的新加坡开车到这里仅需不到一小时，货物运输成本比新加坡港便宜许多。

东南亚的贸易额在过去几年增长超过10%，印尼的货柜吞吐量增长53.7%，菲律宾和越南的增幅也超过40%；新加坡在整个东南亚的市场占比由2010年的40%降到了34%。

出现这种情况的原因有两个：一个是制造业选址的多样化，另一个是其他国家举全国之力兴建港口。这些国家计划构建即使不经由新加坡也可进出口的体制，并以物流成本较低为武器吸引制造业。

在东南亚地区，不少港口都是在超负荷地运转。2014年菲律宾货物贸易出口增长10%，但其80%的货运需要进出马尼拉港，导致港口和附近交通设施持续超负荷地运转，压力陡增。东南亚地区不少港口存在效率不高的问题，在印尼、菲律宾等国尤为明显，未能把港口吞吐能力发挥到最大。

港口超负荷运转的背后，折射出整个东亚地区生产分工的深化演变。当前，东亚地区生产网络继续深化演变，地区制造业不断向东南亚转移集聚，外部直接投资迅速增加，这些变化反映在不断蹿升的货物贸易额上。

印尼升级24座港口

东南亚国家已看到了这一点。印尼总统佐科一上台便提出规模庞大的计划，宣布在2020年前升级24座港口，将印尼建成亚太地区的海运中心。港口总投资额为30亿美元，最早将于2019年开始部分运行。

引进了三星电子等大型工厂的越南也计划新建港口。在政府主导下，越南在北部海防投资1200亿日元建港，力争今年投入使用，该港水深比周围现有港口都深，便于大型船舶停靠。

泰国也计划扩大东部春武里府的港口，2022年之前将吞吐量提高2.3倍。东南亚其他各国今后十年新增港口吞吐量合计，将和目前新加坡港相当。

同样的竞争局面在21世纪之初也曾出现，其背景舞台是被称为“世界工厂”的中国。香港曾作为中国的中枢港，力压内地港口，但到2007年其货柜吞吐量被上海港超越，如今甚至落在深圳港和宁波港之后。这是因为工业化浪潮扩大到整个中国大陆，地方政府等推进了现代化港口的建设。

新加坡建新港口

巴生港口吞吐量跌

后来者赶超的步伐也并非总是顺风顺水。2017年三季度，巴生港货柜吞吐量较上一年同期急降15.1%，仅为281万标准货柜。与巴生港形成鲜明对比的是，它的主要竞争者新加坡港和丹绒柏勒巴斯港的货柜吞吐量同比增速分别达到9.9%和13%。

自2017年4月1日航运联盟重组运营以来，各家班轮公司调整挂靠港序，东南亚区域枢纽港格局发生变化。以亚洲-欧洲航线为例，新航运联盟更倾向选择新加坡港和丹绒柏勒巴斯港作为马六甲海峡转运枢纽，巴生港业务遭重创，2017年货柜吞吐量下跌超8%，排名下滑一位，被鹿特丹港反超。

丹绒柏勒巴斯港扩建

马六甲海峡由新加坡港、丹绒柏勒巴斯港以及巴生港三港扼守，巴生港的地理位置并没有新加坡港优越，而马来西亚的丹绒柏勒巴斯港也在积极扩建。

上海国际航运研究中心港口研究室助理谢文卿分析表示：“从宏观角度看，东南亚地区的枢纽港配置和结构并不算合理，在相对狭窄的空间内，3座枢纽港之间相互竞争的局面不适应行业发展，在马六甲海峡转运的货物，或许只需要一至两座港口进行聚集，之后再通过其他集疏运方式完成运输。”

新加坡并不想坐以待毙，已着手在西部工业园附近建设新港口。新加坡提出高达80亿美元的新港口建设规划，预计到2020年将该国港口吞吐能力扩大一倍；如果新港口在2025年之前投入使用，新加坡的港口吞吐量将增至目前的1.5倍，新加坡总理李显龙表示：“将稳固作为中枢港的地位。”

成本高昂 中国崛起

香港失优势节节败退

2017年上半年，香港货柜港吞吐量为全球第五名，虽然表面上看来依旧不错，但在中国大量崛起的港口夹击下，运作成本日益高昂的香港港口急需革新升级。

由于人力成本、土地不足等原因，香港近年的港口业近年已风光不再，世界排名一再下跌，土地不足问题难以解决，故香港航运未来应仿效欧美走向贵精不贵多的高端路线；而在楼价高企之下，专家建议相关港口亦不妨考虑民间倡议计划，于货柜码头上建屋，为码头业务增值。

香港立法会交通运输界议员易志明亦指出，香港港口的价格早已没优势，有香港外贸公司表示，目前香港港口费用报价比深圳港口高近一倍。故长远而言，中国内地港口减费，难免会进一步削弱香港港口的竞争力。

其实，由于香港货柜码头收费高，近年的竞争力已渐渐不及深圳的新兴港口如盐田港、蛇口及赤湾等，加上自2013年实施上海自贸区，中央放宽沿海运输权，货物毋须经过香港转口到内地，进一步削减本港货柜码头的吞吐量。

综合2017年上半年全球主要货柜港吞吐量排名，上海继续排名第一位，紧接其后的是新加坡，而宁波舟山港则赶过深圳，升上全球第三位，香港则排第五位。

反观香港，政府已停止计划兴建十号货柜码头，而且在定价方面，虽然香港的货运业完全由市场操控，投得经营权之后，经营商就可以自行定价，但多年来也拒绝减价。

相反的，新加坡的货柜码头由政府辖下港务局集团经营，能够灵活调整政策或价格，保持市场竞争力。故不少分析认为，香港在十年内跌出十大亦不足为奇。

发展高端航运服务

但从各项成本来看，香港的港口发展的确没有太大优势，比如装卸成本高于内地，人力资源、土地成本等方面更加高昂，如香港的葵青港，已长期面对专用码头泊位不足，缺乏后勤用地等问题。因此，相信香港未来难以再在吞吐量方面跟内地各城市的港口竞争。

香港未来航运业若能从提升服务方面入手，或能争取一些较高端、讲求效率的客源。事实上，从不少国际航运中心可以看到，港口在发展到一定程度之后，光凭装卸货物对城市经济的推动作用有限，反而拓展上下游的延伸，发展高端航运服务业，例如航运保险、航运仲裁等行业，更能拓展港口经济。