【独家】诺丁:殷盼交通部今年推介
航运大蓝图助脱困

诺丁:航运业仍存有许多商机,但我国需要有策略性、结构及有序推进的规划。

(吉隆坡23日讯)马来西亚船东公会(MASA)主席拿督诺丁末尤索夫声言,要提升大马船队总吨及载重吨位,就要有一个完整的马来西亚航运大蓝图(MSMP),MASA呼吁交通部在今年内一定要推介此大蓝图,否则大马航运领域将会“沉溺”,变成“稀有品种。”

划分五大不同区块

他说,大马航运大蓝图是个全面性的蓝图,日前已准备就绪,诺丁透露,该大蓝图分成五大不同区块,涉及人力资源、融资、支撑服务等领域,而提出有利于大马航运业的优惠,增强大马船队容积总吨就是蓝图中首要拟出的事项。

他指称,一旦有了有利于大马航运业的优惠和措施,就能重新吸引本地和外国的船舶回到大马,注册成为大马船籍及提升大马载重吨位。

然而进一步详情,得有待交通部长拿督斯里廖中莱正式推介后,才能对外宣布。

航运业拥庞大商机

诺丁表示,相关部门和单位已成立几个工作小组来拟定此大蓝图,过程中需付出许多精力和努力。

“我们需要修正政府所有相关政策,要不加强,要不拟出新的政策,以协助大马航运领域的增长和发展。”

海运理会检讨政策

他说,政府需在航运领域上扮演重要角色,由交通部长领导的马来西亚全国海运理事会(Malaysia national Shipping Council)会负责重新检讨政府政策。

他认为,航运业仍存有许多商机,但我国需要有策略性、结构及有序推进的规划,日前我国迫切需要一个十分具有策略性的大马航运大蓝图。

我国最主要的货运方式就是通过海运,占国家总货运量的绝大部分比例,对国家经济增长贡献甚大。

虽此,航运业从未被列入于国家转型计划的举措内,但在该公会积极反映下,如今政府已意识到航运业是推动国家经济增长的关键领域。

保障航运业主权

倘若大马航运大蓝图落实后,我国就能加强国家的载重吨位,加上在大马海域与来自世界各地的航运公司合作,以及国家的沿海航运政策,就能保障国家在航运领域的主权。

诺丁表示:“如果国家政府的相关公司,如国家石油也是大马的注册船队,可鼓励更多本地船运公司崛起,同时鼓励大马公司注册成为大马船籍。”

若大马航运大蓝图可落实,诺丁说:“就目前经济情况下,我们要不断多次检视,1500万公吨至2000万公吨是我们放眼在5年内可达到的目标。”

根据联合国贸易和发展会议(UNCTAD)截至2015年1月1日世界船队所有权情况(载重吨),马来西亚在世界船队中排名25,466艘本国船籍,142艘外国船籍,合计608艘注册于马来西亚船号,载重总吨达1613万7885公吨。

诺丁希望未来我国能攀入20强的位子。

三管齐下贯彻蓝图

我们汲取昨日的教训,于今日温故知新,计划更好的明天。

诺丁说:“我们拟定的蓝图并非为了今天,而是为了明天(将来),为了下一代,确保下一代仍有这航运领域,继续将这领域发扬光大,并且贡献于国家的经济增长。”

有了大蓝图,我们得以使用自己的船率,但问题在于没有计划的计划,注定是失败的。

他说,一旦蓝图获得政府支持,就能将之合法化,但要成功贯彻该蓝图,除了实行,还需要“执法、监督和管制”三管齐下。

“许多蓝图未能成功就败在缺乏执法及滥权,国家安全理事会须扮演重要角色,确保执法、监督和管制皆有序实践,这就是成功的关键。”

他强调,要落实该蓝图,政府一定要参与其中,而该公会迫切希望政府尽快推介该蓝图及落实它。

确保靠港船舶在马营运

船运业属于资本密集型,我国需要外来投资,但也要外资在马运营。

他指,60%在我国港口停靠的船舶并非本地船舶,许多是新加坡船舶,后者虽在马注册却没在马营运。

他说,外国船舶皆是短暂停留,不会“忠心”留下,他建议我国要确保在我国停靠港停泊的船舶,至少80%至90%一定是本地船舶以维持我国港口的兴旺。

同时,我国船务公司也应要提高本地员工占员工的极大参与率,由此无论经济好坏,当外劳返国后,我国员工仍可维持本地船务运作。

他说,我们有300至400艘船,但60%都是外劳,而现市场情况是,尽管外劳返国了,但就连本地员工都失业了。

他也呼吁本地船务公司达到雇用75%的本地船员,而本地员工也要自律,坚守道德操行。

船东公会呼吁交通部在今年内一定要推介航运大蓝图。

船队注册总吨若续下滑国际海事组织地位动摇

马来西亚是国际海事组织(International Maritime Organization, IMO)2016年至2017年度理事会成员。

根据国际海事组织公约第74条,不少于100万总吨船舶的国家可按条规成为该组织缔约国。目前国际海事组织有171个成员国及3个地区的附属会员。

而大马船东公会的会员汇集了大马注册船队的主要成员,在大马航运领域上占据一定的影响力。

目前该会别别有112名普通会员及226名附属会员,其中最大的会员就是走国际贸易航线,在市场占有率上排在全球市场五强的马国际船务(MISC)。 

虽此,马国际船务于2012年首半年退出货柜运输服务,近来也受到重型工程和液化天然气的贡献压力,已打击了大马载重吨位和注册总吨的数目。

展示贡献维持地位

令人忧虑的是,如果来年我国船队注册总吨继续下滑的话,在我国注册的船舶越来越少,我国未来在国际海事组织的地位会有所动摇。

诺丁指出,船舶总吨并非决定我国成为IMO理事会成员的唯一条件,而要被选为理事国我国在海事活动上就要有一定的知名度。

“要维持地位,最重要是我国要在海上十分活跃,不仅是航运业、也包括进出口的船务领域。”

他认为要维持我国理事国的地位,我国就要展示出我国在海上扮演重要角色及有明显的贡献。

大马优惠不如外国注册期满船队落跑

无论是本地或外国船舶,只要在大马海事局注册的船舶就属于国家的船队,我国会统计注册于我国名下的船队容积总吨,用于政府确定对航运业的补贴或造舰津贴:计算保险费用、造船费用及船舶赔偿等。

据悉,由于政府为了增加国家的税收,取消了大马某些船务类别的优惠,譬如岸外船舶、拖船及平甲板驳船等优惠,只保留如散货船、货柜船及载客邮轮的优惠待遇,促使许多本地和外国船舶“远走高飞”舍弃大马船籍。

加上我国航运业不如邻国新加坡和中国香港等国家地区享有100%免税,以及船舶须缴付消费税和所得税的待遇偏差等种种因素下,促使注册于我国的船队陆续“逃跑”。

注册期限届满的船队,宁到邻国印尼和新加坡等国注册,也不再选择继续在大马注册,导致大马船队总吨节节败退。

新加坡目前的船队容积总吨达2000万吨,而香港则有3600万吨。

巴拿马注册简便

由于船舶公司可选择自由注册于任何地点,许多船舶,甚至是大马船舶都选择到邻国或岸外的巴拿马注册,因为在巴拿马注册船籍时间短、手续简便,而且能在海洋航行中自由贸易,不受国家限制,同时与其它国家相比注册费用低廉,也免除了船舶在国际贸易航运中获利的所得税。

目前,国际海运船中的20%都悬挂巴拿马国旗,在巴拿马注册的船舶已达9000多艘,共9000万多吨。

就此一事,诺丁表示,一个国家船队的容积总吨就意味着该国船队的强弱和多寡,倘若我国船队容积总吨及载重吨位继续下跌的话,又怎么达成大马放眼要在2020年成为海事国的目标呢?

船队减少影响载货量

我国船队数量减少相对的也影响了航运载货量,同时打击了航运业的国际收支。

这30多年来我国航运业的国际收支赤字有增无减,愈见扩大,从1980年约20亿令吉;到1995年约90亿令吉;再到2012年约280亿令吉,如今位于380亿令吉。

此跌跌不休的趋势显示出大马船队与航运业出现问题,而政府政策无法推行、行政偏差、缺乏优惠鼓励,例如没豁免所得税;建新船或买新船没零税率的消费税;国内航运和海事零件等都要付进口税和消售税,是导致大马许多船东出走的原因所在。

提升载重吨位减赤字

诺丁指出,2010年后,我国航运业进入下调周期,我国需要提升载重吨位,将赤字极少化,并放眼缩减至50亿令吉赤字的目标。

“我国航运领域需要提升大马的载重吨位,否则我国货运量的国际收支赤字将会进一步扩大。”

据了解,我国船籍减少后,进出口大马货运很多时候都是由外国船队载送,我国失去了船货运的载送费,估计一年的损失高达几十亿令吉。

感激财政部延长免税期

诺丁也感激财政部意识到航运业的重要性,将会给予我国船务业者延长多5年的豁免税务,直到2020年。

“就算你要征税你都没得收,许多公司都在亏钱。”

书到用时容积总吨可统计商船队

容积总吨又称注册总吨,是指船舱内及甲板上所有关闭的场所的内部空间(或体积)的总和,是以100立方英尺或2.83立方米为一吨折合所得的商数。

容积总吨的用途很广,它可以用于国家对商船队的统计;表明船舶的大小;用于船舶登记;用于政府确定对航运业的补贴或造舰津贴:用于计算保险费用、造船费用以及船舶的赔偿等。

载重吨位分两类

载重吨位(Dead Weight Tonnage,DWT)表示船舶在营运中能够使用的载重能力。载重吨位可分为总载重吨和净载重吨。

资料来源:百度百科

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