（巴生16日讯）我国汽车二手零件产业80年代起以地广价低建仓库及维持低营运成本的优势，逐步取代新加坡，并在10年前成为亚洲最大的日本车二手零件中心中转站。

这个行业如今却面临营运成本逐步提高，导致业界龙头的地位，随时拱手相让邻国的窘境！

业界主要是从日本进口报废车二手零件至我国仓库储存，再转口至非洲、南美洲、东盟等第三世界国家。近年来泰国、越南和印尼也积极推动汽车二手零件业。

反观我国汽车二手零件产业却处于进退维谷的境地。除了国家报废车政策不明朗，让业界不敢扩大投资，目前还面对劳工成本上涨与消费税资金周转的夹击，而逐渐失去竞争力。

魏木川：双重冲击难招架汽车二手零件失竞争力

作为亚洲日本车二手零件最大的中转站，我国自动车再循环业界同样面对劳工成本上涨与消费税资金周转的双重打击。

一再上扬的营业成本恐将会动摇我国业界龙头的地位，被邻国迎头赶上！

我国的自动车再循环产业（汽车二手零件）是在80年代开始崛起，并在大约10年前，因营运成本较低逐步取代新加坡，成为亚洲最大的日本车二手零件中心中转站，年营业额高达200亿令吉，其中80%属转口贸易。

马来西亚自动车再循环公会（MAARA）财政魏木川接受《南洋商报》访问坦言，我国二手车零件产业发展于80年代，以地广价低建仓库的优势，成为亚洲第一的中转站。

中转站地位或不保

“有地方放存货，劳工资本较低是马来西亚崛起成为最大中转站的主要因素，但若成本继续昂贵下去，我们必将逐渐失去竞争力。”

他说，近年来的竞争越来越激烈，越来越多国家投入这个产业，尤其是邻国泰国、越南和印尼也积极推动二手零件业的发展；反观，我国政策还未明朗化，消费税的落实和劳工成本增加的双重冲击，正慢慢稍弱本地业者的竞争力。

魏木川也是BV贸易（马）私人有限公司董事，该公司拥有10英亩的厂房与仓库，聘用约百名员工。

“我们较担心的是这些优势能保持多久。

“目前进口一货柜的二手零件，除了货物约10万令吉的本钱，还要额外10%的其他费用，包括船费、关税，以及派员工驻守日本的工资与花费等。”

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魏木川：营运成本增加，担心优势难以持久。

每名外劳费年增3千

魏木川指尽管转出口可退回消费税，但业者却因此少了数十万令吉的周转资金，同时面对上门本地顾客要求吸纳消费税的问题。

“在劳工成本方面，相较于2014年，今日每名外劳一年必须增加约3000令吉的费用，包括人头税调涨及伙食与住宿成本增加等。”

他表示，对于已有一定的基础和网络的老行尊，面对这些冲击还可想方设法周转，而新进者，未来的经营将更艰难。

我国自动车再循环业者主要是从日本进口报废车二手零件至我国仓库储存，再转口至非洲、南美洲、东盟等第三世界国家的顾客。

阿联酋迪拜也是我国其中一个主要日本车二手零件出口国。当地是全世界最大的二手零件出口市场，汇聚美国、澳洲及日本等二手车零件，而日本车二手零件的主要货源是来自马来西亚的转口商。

政策不明不敢投资

国家报废车政策不明朗，自动车再循环业者空有技术，也不敢投资！

魏木川表示，他们80年代便开始到日本采购二手零件，从中也学习日本报废车的处理方式，但这是一项数百万令吉的大投资，政策一天不明朗化与严厉执行，他们都不敢贸然投资。

“举例说，我国一辆汽车就算不缴付路税，放在家里10年、20年也无人理会，但在外国，只要不缴路税，汽车便必须报退、报废，否则车主将被列入黑名单，无法购买汽车。”

他指由于执法不严厉，也衍生出住宅区出现许多废弃汽车的问题；换作在国外，报废车一定要送去正规的报废车厂处理。

“设立报废车厂是一个数百万令吉的投资，若政府不严厉执行报废车政策，无论是没有报废车进厂，或是不正规的报废车厂林立，投下重本的正规的业者都无法生存。”

报废车只能当废铁卖

魏木川表示，以我国政府有意实行15年以上车龄报废的政策而言，零件过旧，无法再循环使用，只能分解与分类，环保回收。

他说，政府数年前曾提出5000令吉的报废车津贴，但却未有妥善处理报废车的方式，导致报废车被劏车后，只能当废铁变卖。

“本地报废车车龄太高，零件几乎都已不能再使用，否则会有风险，因此马来西亚的报废车只能拿来分解，以环保的方式分类回收为铁、铝、塑料等，仍可以再循环使用。”

无论如何，他指马来西亚汽车研究院仍对报废车政策进行研讨，公会将积极配合提供先进国相关的报废技术与环保知识，让本地处理报废车的方式更正规与制度化。