国际

战略布局一带一路
中国大手笔全球买港口

2016年05月03日

（北京2综合电）中国企业斥资3.6亿欧元（约16.3亿令吉）拿下希腊最大港口比雷埃夫斯的控股权。北京的胃口日渐膨胀，并未停下在全球购买海港的脚步，已经将触角伸向阿尔及利亚、澳洲、加拿大、巴基斯坦等国。

《俄罗斯报》４月26日报道，专家认为，北京意在控制海上交通要道，确保本国商品最快捷地运抵西方消费者手中。但在这一并购版图上，暂时不见俄罗斯的身影。



与阿国签129亿协议

比雷埃夫斯港距雅典不远，北京欲将它打造为吞吐从亚洲输往欧洲货物的大型国际转运枢纽，它与中国欲在阿尔及利亚的舍尔沙勒兴建并运营港口的计划可谓相得益彰。后者理当成为地中海最大的海上运输中心。北京出手阔绰，已与阿尔及利亚政府签署总额33亿美元（约129亿令吉）的协议。

报道称，中国投资的大手笔令人印象深刻。2015年10月，澳洲宣布，中国的岚桥集团以5.06亿澳元(约15.1亿令吉)获得北部地区达尔文港99年的租赁权。它是该国北海岸上的大型港口，亦被称作“通往亚洲之门”。

2007年，中国人投资近2.5亿美元，在巴基斯坦建成瓜德尔港。港口吞吐量一定会如同来自中国的投资一样，不断增长。

承揽基建工程的中国交通建设股份有限公司也将自2019年起，于加拿大东海岸的悉尼港兴建集装箱终端，项目价值同样高达数十亿美元。



希腊比雷埃夫斯（上图）和澳洲达尔文港口（下图），都是中国“一带一路”中“21世纪海上丝绸之路”的一部分。

控制物流线路

专家认为，中国的扩张虽然看上去有些吓人，但若纯粹从经济角度来看，其实完全可以理解。

报道称，北京在全球大举兴建港口设施，逐步掌握这些港口的控制权，即便在某些情况下不能如愿，但至少可以控制物流线路。

2K工程公司董事长伊万·安德里耶夫斯基告诉《俄罗斯报》：“全球货运吞吐量排名前十的港口中，有6个地处中国。在此背景下，中国控制海运线路另一端口的意愿是合乎情理的。投资港口令中国能够提升该国物流的确定性，降低这一交易环节的成本。此外，掌握相关的货运信息不仅有助于中国对物流领域的情况作出预期，也能顺道摸清港口所在地区的经济进程。”

优化贸易进程

另有分析人士指出，大举购买港口属于“21世纪海上丝绸之路”宏伟计划的框架之内，而后者则是北京所提出的“一带一路”经济主张的组成要素。它意在加强与东南亚、中东、非洲及欧盟国家的经济合作，优化贸易进程。

报道说，俄罗斯及其海港暂未受到中国的垂青。

安德里耶夫斯基强调：“北京感兴趣的外国港口，皆位于该国自己货物输出或是对华货物发送的物流链条上。”

中俄之间的海运吞吐量并不大，毕竟两国拥有漫长的陆上边界，而俄罗斯欧洲部分的港口与中国海岸相距遥远，无助于推动海上贸易的发展。

正因如此，在他看来，中国暂时不会大举向俄港口扩张。

比雷埃夫斯自古是雅典港口

中国企业斥资收购的比雷埃夫斯，自古就是雅典的港口。 

比雷埃夫斯位于希腊阿提卡大区比雷埃夫斯州的首府，是雅典市区的延伸。如今依然是主要的造船和工业中心，也是地中海沿岸重要的商业港口。 

比雷埃夫斯历史可追溯到古希腊。比雷埃夫斯建立于公元前5世纪早期，主要原因是作为古代雅典的港口城市。 

当地成为一个港口的雏形，所有雅典的进出口和运输贸易都要通过这里。因此，它成为古希腊的主要港口。 

比雷埃夫斯在公元395年被哥特人完全破坏，尤其这里距离拜占庭首都君士坦丁堡较远，导致在接下来的上千年的拜占庭时期，比雷埃夫斯的地位逐渐下降。 

希腊1456年被奥斯曼帝国征服，比雷埃夫斯被称为阿斯兰李曼狮子港。土耳其人统治下的比雷埃夫斯也十分冷清，只是偶尔作为一个商业港口。 

在19世纪尤其是希腊独立后，该国宣布雅典作为首都，使比雷埃夫斯港再次焕发活力和增长。如今，比雷埃夫斯港已成为希腊最大的港口，欧洲十大集装箱码头港口之一，在希腊商业中具有举重轻重的地位。 

开通120条集装箱班轮天津港航线融入一带一路

20辆来自美国的轿车，日前在天津港物流发展有限公司完成装车并运往蒙古。 

《渤海早报》报道，进口汽车经滚装船运输在港口整车换装火车，以海铁联运模式完成过境运输在天津港尚属首次。 

据报道，这次“美国-中国-蒙古”铁路商品车海铁联运的成功运行，丰富天津港参与“一带一路”建设的物流模式。 

天津港积极打造以港口为枢纽的航运物流网络，目前已开120条通集装箱班轮，深度融入“一带一路”建设，并加速打造亚欧大陆桥东部起点、中蒙俄经济走廊主要节点和海上合作战略支点。 

天津是中蒙俄经济走廊主要节点、“海丝路”战略支点、“一带一路”交汇点、亚欧大陆桥最近的东部起点，区位优势独特。 

目前天津港拥有到二连浩特、阿拉山口、满洲里三条过境集装箱班列通道。日韩的产品运到中亚，过去走海路需时70多天，现在通过天津港走大陆桥需时仅10天。 

加快港口转型升级

天津港集团相关负责人表示，目前天津港正在加快港口转型升级，努力打造全球资源配置枢纽。

“未来天津港将加强与铁路、大物流商、船公司深度合作，大力发展海铁联运和陆桥运输，推进‘津新欧’‘津蒙’‘中俄’以及直通中西亚的大陆桥运输。” 

反应

 

德国之声

“一带一路”并非债务陷阱外交？

2020年08月30日

（柏林30日讯）近年来，有关中国“一带一路”倡议是否是“债务陷阱外交”的讨论一直不绝于耳。英国皇家国际事务研究所的最新报告又有新的发现。

英国皇家国际事务研究所（The Royal Institute of International Affairs, Chatham House）近日发表研究报告指出，有关中国"一带一路"是"债务陷阱外交"的说法有误，因为支持这种观点的证据不足。

该报告强调，经济因素才是“一带一路”倡议的主要驱动力；中国的发展融资极不成体系、缺乏协调，因此难以追求具体的战略目标；发展中国家的政府以及他们的相关政治和经济利益决定了其领土上“一带一路”项目的属性。

“受害者”难辞其咎?

“债务陷阱外交”一词最先由印度学者布拉马·切拉尼（Brahma Chellaney）于2017年提出。当时，切拉尼在一篇题为“中国的债务陷阱外交”的文章中指出，通过“一带一路”计划，中国支持了占据战略要冲的发展中国家的基建项目，手段一般是给予这些国家的政府巨额贷款，于是这些国家纷纷跳入了债务陷阱，导致它们极易受到中国的影响。同年12月，斯里兰卡因无法还债，把汉班托港（Hambantota）租予中国经营九十九年。此事也成为批评人士提到“债务陷阱外交”时最常例举的案例。

汉班托港的中国工人

美联社

英国皇家国际事务研究所的报告则指出，斯里兰卡和马来西亚是两个被广泛引用的“债务陷阱外交”的“受害者”，而在这两个国家，最具争议的“一带一路”项目是由受援国政府自己发起的，他们奉行自己的国内议程。 他们的债务问题主要是由当地精英的不当行为和西方主导的金融市场引起的。 鉴于受援国的高层利益受到威胁，中国在这两个国家都面临着消极反应和阻力，虽然程度要比通常认为的要小。

其它质疑的声音

这并非首次有非中国的研究人员对中国“债务陷阱外交”的说法提出质疑。例如，美国约翰·霍普金斯大学中非研究所所长博黛蓉（Deborah Brautigam）于2019年在《纽约时报》发表文章称，中国的“一带一路”倡议不是债务陷阱外交；它只是具有中国特色的全球化。她提到，其所在的中非研究所收集的关于2000年至2017年中国在非洲1000多笔贷款的信息，另外，波士顿大学全球发展政策中心也从2005年至2019年确认并跟踪记录了中国在拉丁美洲和加勒比地区超过1400亿美元的贷款。从两所机构的发现来看，“一带一路”的风险似乎常常被过于夸大或歪曲表述。博黛蓉不否认中国的海外放贷方式存在问题，但是她认为“中国政府为了自身利益而有策略地发放债务的想法，并没有事实根据”。

同样是2019年，位于纽约的咨询公司荣鼎集团（Rhodium Group）发布报告称，在以资源作抵押的贷款中，中国缺乏杠杆工具。该报告的作者分析了24个国家内的40起重新协商中国债务的案例，发现只有斯里兰卡汉班托塔港一案明确涉及资产抵扣问题。报告以乌克兰为例指出，中国原以为会以粮食运输来偿还的一笔贷款，但是不得不最终诉诸国际仲裁来解决争端，“乌克兰案例显示，尽管中国国力雄厚，国际影响力不断增强，但是解决争端的手段仍然有限，即使与这些小国发生争端也力有不逮。”

美联社

风险巨大

正如世界银行驻孟加拉首席经济学家侯赛因(Zahid Hussain)之前在接受德国之声采访时表示：“尽管目前并没有太多关于中国贷款的公开信息，但是中国资金还没有到‘债务陷阱’的程度。”

然而，有关批评人士的担忧并非完全没有道理。德国科隆经济研究所(IW)不久前发布了一份研究报告，中国向海外输出的资金大部分都来自于2013年后的“一带一路”倡议。今年的新冠疫情更是让不少债台高筑的"一带一路"国家雪上加霜。

科隆经济研究所的学者认为，欠中国巨额债务一方面造成了这些国家对北京的经济依赖乃至政治依赖，另一方面，债务本身的违约风险也十分高。对于放贷的中国而言，这同样也是巨大的挑战。研究者也注意到，过去十几年间，中国已经多次大幅减免非洲国家所欠债务。报告因此认为，“一带一路”框架下受援国与中国都面临巨大风险，说明中国模式本身的可持续性存在问题，而这很有可能是中国为其地缘战略崛起所付出的高昂代价。

主要问题及改善建议

英国皇家国际事务研究所在最新报告中也提到一带一路的主要问题：中国通过各种双边关系逐渐零星打造“一带一路”项目。但是双方的政经活动和治理问题造成项目计划不周、管理不当。由此给经济、政治、社会和环境领域带来严重的负面后果，迫使中国调整“一带一路”的路线。

如何提高“一带一路”项目的质量？英国皇家国际事务研究所建议，中国的决策者应建立一个连贯、综合的决策系统，该系统应具有足够的风险评估能力以及严格、清晰、可执行的规则。 这将涉及解决中国内部的既得利益，特别是商业机构和国有企业种的既得利益。

就受援国政府而言，该研究所建议，它们必须对潜在项目的评估承担更大的责任，以确保其可行性和财务可持续性。 他们还必须发展与中国伙伴进行讨价还价的能力，以确保当地人民从“一带一路”项目中受益。 由于中国继续高度重视东道国的监管，“一带一路”倡议的合作伙伴必须加强其法律和监管环境。

新闻来源：德国之声

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