塞车不可能在短时间内解决，否则全球先进不可能还塞到“天荒地老”仍不见通畅，数以亿计的庞大“春运”，也不会成为话题。然而事在人为，当环境危机迫在眉睫，交通规划退而求其次，从低碳节能交通着手，逐步减少化石燃料消耗及碳排放。 

低碳交通并非遥不可及，也不是难如登天，只是我国政府的低碳交通政策，始终敌不过经济利益的诱惑，诚意实在太缺，民间的环保责任感也还有点欠缺。解决方案不少，扪心自问，你我他，愿意配合吗？愿意为环境而努力，而不只是为了自己的钱包吗？ 

低碳节能交通，在全球主要城市已是普遍的应对措施之一。马来西亚要转型成为低碳经济，则不能不跟随低碳交通的步伐，事实也证明，对节能汽车的需求增加，有助于减少碳排放量。

但是，政府在推广国人使用混合动力汽车方面的种种措施，却只有三分钟热度，不见减排诚意。 

据了解，政府在2011年财政预算案中宣布豁免混合电动车和摩托车的入口税及国产税，原是一项值得鼓励的措施，混合动力汽车的销售增长也在豁免措施期间，明显激增。 

节能汽车持续增加

根据马来西亚汽车商公会的数据，在税务豁免措施之前，混合动力汽车的销售额在2010年仅售出322辆，在2011年却激增至8403辆！

当更多混合动力车款推出市场后，销售额进一步在2012年倍增至1万5355辆，主要有4家汽车品牌，分别是本田（8712辆）、丰田（5653辆）、雷克萨斯（979辆）和保时捷（11辆）。 

截至2013年7月，混合动力汽车销售额已达8571辆，业内人士皆认为，只要价格具有竞争力，节能汽车的市场需求依然会继续增加。 

但是，政府却在2013年之后就不再延长混合动力汽车豁免税务措施，导致混合动力汽车价格在次年飙升，进而削弱其销售额。国内的主要混合动力汽车分销商，比如丰田汽车及本田汽车都受到不小的影响。 

按照官方说法，政府有意把我国打造成节能汽车（EEV）的制造中心，所以取消原装整车进口（CBU，简称原装进口）的相关税务，但本地组装（CKD）的混合动力汽车则继续享有豁免措施。 

据知，主要品牌之一的本田并没有在本地组装混合动力汽车，而另一家主要品牌马赛地汽车公司年初宣布仍享有这项优惠。该公司在本地组装的马赛地E300和S400混合动力汽车，因此能继续以免税优惠价售卖。

这两款汽车属畅销混动款式，E300混动在去年销售量超过2000辆，S400混动销量也超过1000辆；本田CRZ混动跑车也是产销车款之一，但须付进口税，价格偏高，因此乏人问津。 

无论如何，除了少数几家外国品牌汽车商所生产的混合动力汽车在本地组装，但大多属于中上收入阶层的水平，普罗大众首选的低价国产汽车，始终依赖化石燃料驱动，着重在节省燃油消耗的经济考量，在减排环保方面却无任何革新或进展。 

另一方面，混合动力汽车在我国滞销，其中一个原因是近年来传闻蓄电池品质欠佳，5年后将产生各种问题。不过，熟悉车界的人士却坦言，丰田的混动系统很好，无甚问题，但该公司所生产的混动汽车只有Prius C（1.5升），其他混动汽车的选择也相当有限，本地市场的混动需求，始终偏低。 

混动车在外国市场普遍，除了政策使然，也因为环保意识偏高，但在我国购车者则是以价格为主要考量。 

应对方案差强人意

说到底，政府一方面呼吁国人购买环保汽车，一方面却没有提供相应的鼓励措施。在环保与经济利益之间，政府始终以后者为重，短视政策，并不注重长远利益，保护国产车和征收高税，减排环保始终不在主要的考量。

最大的通病，也最引人诟病的是，政府由始至终没有积极采取长期可行的应对方案，并且确保各项政策相互协调及整合，以适应更广泛全面的架构，导致许多良好政策沦为空谈，甚至反效果，衍生更多的问题。 

慢行交通，是低碳交通的一环，亦即步行和脚车——速度不超过每小时15公里的交通方式。

虽然吉隆坡市政厅从去年开始，特别划定市中心的“无碳交通”时段和范围，鼓励市民步行或骑单车，但仅限星期天上午时段，并且实施一年后，仍未见进一步行动，别说单车专用车道，就连摩托车道也少之又少，而且没有安全和便利设计，完全不符合低碳交通的基本规划。 

空谈，是我国交通系统的最大弊病。 

城市创新体系
填补政策不足

马来西亚蓝绿环保协会综合其他国家的交通系统，提出“城市创新体系”（Cities Innovation System，CIS），并指出我国长期以来的交通系统弊病，最终关键在于“政治意愿”。 

该会主席王润源医生指出，城市创新体系是较新的独立概念，能够填补交通政策上的不足，确保各项政策能在全面及广泛的架构下落实，长远来说，能带来可持续的良好结果。 

“这个体系能促进城市交通政策的连贯性，使各个不同单位或机构的交通策略，不会形成对立或牺牲掉另一个。” 

考虑客量和交通容量

他举例，建设大众捷运（Mass Rapid Transit，MRT）作为城市交通系统的主要元素，并不只是把交通量从一个地区引到另一地区，却降低周边地区的生活质量，更应考量缩短私家车的行驶距离、对当地社会和环境的影响等因素。 

“城市规划需要考虑到私人交通工具乘客量和长远的交通容量，所以，地铁线的建设，不应穿过城市主要中心，而是围绕着重要区域。”

缓解堵塞降低伤害

该会秘书龚子翔进一步指出，其他的城市创新体系的政策，包括电子道路收费系统（以新加坡为例）和监测车辆流动的全球卫星定位系统，以便更广泛弥补及整合公共交通系统。

简言之，这些个体项目，综合起来能够扩大效益和利益，有助于达到完善的公共交通体系，从而缓解交通堵塞问题，最终降低对环境和人体的伤害。 

“必须强调的是，城市创新体系能带来人力、环境和资金资源的发展，包括技术上和法律上的措施，比如公共部门和私营机构之间的合作，改善公共交通问题。因此，城市创新体系可多管齐下，减少私人汽车的乘客量，以及日趋严重的交通拥堵现象。” 

他说，城市创新体系也可鼓励其他利益相关者的参与，包括提供政策津贴。公共交通乘客可通过讯息科技系统直接反馈，这也是新加坡的智能国家愿景。如此一来，不仅有助于在最短时间内补救弱点，也能改善整体的公交服务素质。

解开迷思：
低速行驶可节省燃油？

一般以为，低速行驶就能节省燃油，事实不然。车子行驶速度高低，有所谓的“经济速度”，即能源消耗率最低的速度，只有保持在相关速度之间，才能达到低碳节能效果。

所以，不论是低速行驶或高速行驶，燃油消耗都急剧增加，尤其是低速行驶时，燃油消耗甚至是最低油耗的三倍。 

根据统计，排量在2.0以下的小汽车，经济车速在每小时45公里至每小时65公里之间，排量在2.0以上的汽车，经济车速则是每小时55公里至每小时75公里之间。

交通拥挤的城市，长时间的塞车时刻，平均车速一般只有每小时20公里左右，造成能源的极大浪费和尾气的大量排放。

若将平均车速由每小时20公里提高到每小时30公里至每小时40公里，平均油耗将降低20%至40%，减排40%。

加减速度增加排放

不论是平常在城市的交通拥挤时段，或是高速大道的长时间塞车，车辆并非一路保持同样速度，而是辗转减速、加速、甚至停顿，每一次的加减速度都将增加油耗速度，造成碳氧化物、氮氧化物等污染物排放急剧增加。

研究指出，一辆汽车在每小时70公里的速度间加减速1000次的话，比匀速行驶时要消耗多60升燃油。

【结语】 高效素质 缓解堵塞

不明所以，塞车何以成为城市的符号？一座不塞车的城市，仿佛就会灭亡。 

佳节期间，大道车流量数以百万计，盛况虽不若数以亿计的中国春运，但“苦难”程度却不遑多让，感叹一年难过一年，却年复一年。 

游子移民，不论在城市或归乡或出行，从来不想成为环境侩子手，却又感觉无可奈何，身不由己。 

经济成本的计算和考量经济成本固然是重点，长途公交班次不足以应付骤增的需求，也是导致私家汽车有增无减的原因。一些乘搭飞机回乡者，同样贡献了不少回乡成本和温室气体。 

能够参考和推行的策略确实不少，按照我国目前情况，改善公交系统是较为可行的短期措施，否则妄谈其他先进措施。 

研究指出，公共交通的人均排放量远低于私人汽车，若能将使用私人汽车的行为，引导到更低碳的使用公交行为，并且提供舒适的公交服务素质，就能控制汽车的快速发展，缓解交通堵塞。

我国长期以来砸下无数巨额拨款，“提升”公交系统，却总是涉及太多利益关系，以致不见成效，反见恶化，公交服务水平偏低，费用却相对偏高，使用率低是必然的结果。 

全球主要的先进大城市，公交分担率基本都在60%以上，日本东京甚至接近90%，毗邻的新加坡更是区域内的典范，但我国的公交分担率却在40%以下，在中小城市更低。