大建公交无帮助 使用率不增反跌
私家车增长快人口两倍

(吉隆坡18日讯)虽然政府近年不断加强公共交通措施,但国人乘搭公共交通的比重不起反跌,除了城市迅速扩张,另一主因是我国拥车率偏高。

陆路公共交通委员会主席丹斯里赛哈密指出,陆路交通局数据显示,从1997至2012年,注册的私家车从850万辆,遽增至2270万辆。

意味着私家车每年的增长率达6.7%,等于人口增长率的逾两倍。根据国家统计局数据,我国总人口增长率从2000年的2.5%,下滑至目前的2.1%。 

“在许多国家,当私家车增长,并不意味着汽车使用率增加,马来西亚却例外;在国内,一旦个人拥有汽车或摩托车,就停止使用巴士。” 

赛哈密今天在公交会论坛上发表主题为“未来城市的流动-个人中心流动对社会及经济的影响”时说,我国公共交通分担率低,主因是国人的拥车率太高。

大马拥车率冠全球

世界银行今年6 月的研究报告显示,马来西亚是世界上私家车拥有率最高的国家,若把摩托车计算在内,相信大马是全球中等收入国家当中,拥有最多私人交通工具的国家。

他指出,吉隆坡人乘搭公共交通的比重,从1985年的35% 跌至目前的20%;在新山,只有15%人使用公共交通,槟城11%,其他城市则是单位数,亚庇及关丹分别只有8%及3%。

90年代巴士使用率更高

赛哈密指出,早在1985年,吉隆坡当时主要公共交通以巴士为主,并没有轻快铁、单轨火车及电动火车服务,人们使用公共交通的比率反而更高。 

他表示,目前每天有63万人次使用城市铁轨服务,倘若政府没落实如电动火车、单轨火车和轻快铁等,今天使用公共交通的市民将会更少。

城市土地随人口扩张

赛哈密说,另一项导致公共交通分担率下跌的原因,是大马城市地区的土地使用模式,当城市人口增加,土地也随着扩张。

“以吉隆坡为例,吉隆坡在1990年的总人口为308万人,当时城市土地为621平方公里,到了1999年杪,人口增至597万人,城市土地却扩大至1555平方公里。” 

换句话说,当人口增加3.55%,建筑物区却增加7.92%,或等于人口增长的双倍;这种情况也同样发生在槟城及新山。 

赛哈密表示,在1985年,46%大马国民居住在城市,随着人口逐渐城市化,目前72%人口居住城市;只有了解人民流动模式,政府才着手处理城市流动模式。 

2因素推高公交价格

赛哈密说,当越来越多国民拥有私家车,以及城市土地的使用模式迈向低密度,意味着公共交通系统变得更昂贵,导致当前的公共交通模式站不住脚。 

他解释,我国城市地区的公共交通主要是依赖巴士,公交会的调查显示,大马半岛11个首府的巴士日常乘客人次从2013年的19万9240人次,下跌至2014年的18万5685人次,降幅达7%。 

他说,目前巴士业者依靠车费维持公司运作,这种模式在70至80年代还行得通,因为公共交通分担率达35%。

“不过,当80年代中期城市地区对外扩充,类似巴士运作模式已行不通。”

“当公共交通不断被边缘化,地方当局也不愿意采取行动,如限制泊车或让公共交通优先等等的措施,来协助提升公共交通系统的普及,这导致公共交通进一步失去吸引力。” 

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