大吉隆坡TOD纪元

大吉隆坡将通过TOD奠定国际商业和金融中心的地位。

可以预见,大吉隆坡的面积会急速扩张,人口也会急速爆增。

在设法兴建更多房屋,解决人民居屋问题之余,交通更是不可忽略的一环,就在大家担心首都未来越来越拥挤之际,公交导向发展概念事实上已悄悄萌芽。

连接了6大铁路网,更将轻快铁、电动火车、单轨火车(Monorail)和吉隆坡国际机场快铁(ERL)融入一体的吉隆坡中环(KL Sentral),可说是我国公交导向发展的代表作。

未来,大吉隆坡如何提升公交导向发展(Transit Oriented Development,简称TOD)的经济效益和发挥宜居功能?

4年内须增70万住宅

大吉隆坡像一块强力的磁铁,吸引更多内陆和国外移民。

的确,统计数据显示,2012年的巴生谷,人口只有720万人,进入2020年后将激增到1000万人。

意味着,我们在这4年多期间,必须增加70万间住宅,才能解决人民居住的问题。

鲁迪央多

国家基建公司综合发展私人有限公司(PRIDE)总执行长鲁迪央多阿兹哈受访时指出,到了2030年后,巴生谷人口将有2000万人。

“意即在达到宏愿后的10年内,若无法增建250万间住宅,将无法解决这个人口膨胀的问题。”

这些专家统计和预测的数字,令人看了有点心慌慌,这不光是居住的问题,而是人口剧增后的交通问题。

鲁迪央多说:“眼前,如何容纳更多住宅和商业空间,才是最大的课题,因此政府必须慎密考量和预先规划。”

自1984年以来,政府已努力打造完善的公道和铁路网,以应付城市的急速发展,为国家定下2020年成为先进国的目标做好事前准备。

整合了轻快铁、电动火车、单轨火车(Monorail)和吉隆坡机场快铁的吉隆坡中环,更可说是开启了我国迈入公交导向发展这道大门。

打造20公交导向发展

至今,在政府计划打造的20个公交导向发展项目中,6项已建竣,另外14个,部分在招标或建设中。

已建竣的公交导向发展包括金马区(占地2.72英亩)、柯拉纳再也(占地4.9英亩)、蒲种(占地7.07英亩)、敦依斯迈医生(TTDI;占地11.47英亩)、阿旺柏沙(Awan Besar;20.78英亩)和阿拉白沙罗(Ara Damansara;占地19.13英亩)。

金马区车站经过改造,集住宅、商业和办公用途的全新建筑物,即将在市中心耸立。

吉隆坡中环开启公交导向发展

尽管电动火车、轻快铁和单轨火车等站已增加不少零售空间,融入更多商业活动,但并未完全体现公交导向发展以人为本的核心精神,直到吉隆坡中环的出现。

马资源(MRCB,1651,主板建筑股)可说是我国最早提出以公交导向发展的官联公司。

该公司耗资11亿令吉,将6大铁路线接连起来,打造的吉隆坡中环(KL Sentral)可说是开启了我国往公交导向发展的第一步。

在捷运和轻快铁网逐渐成熟和贯通的同时,这个占地29.16公交总汇内,设计轻快铁、电动火车和单轨火车(Monorail)站。同时,接通往吉隆坡国际机场的机场快铁(ERL)总站也设在这里,旅客可直接在这里托运寄舱行李,开创了本区域机场快铁的新里程碑。

除了公交总汇,吉隆坡中环更建有甲级办公楼、公寓楼,还整合和连结酒店与商场,使之成为市中心体现公交导向发展概念的公交枢纽。

简单的说,吉隆坡中环提供了投资国际化生活方式的机会。

更完美的公共设施,将能起到人民少用车子代步,纾缓交通拥挤的烦恼。

TOD可纾解交通拥挤

大吉隆坡的公路和铁路网趋向完善,但随着人口和车辆爆增,交通拥挤的情况越来越糟。

1980年至1997年,吉隆坡的人口增长率维持在年均1.1%,属于可控范围内,但1985年至1997年期间,人均用车出行率却随年增加。

另有数据指出,吉隆坡人口占巴生谷3.3%。在830万人口中,其中19%(157.7万人)每天来回巴生谷,唯一纾解交通拥挤的途径就是迎接TOD的到来!

根据吉隆坡市政府《2020结构计划》报告指出,从1985至1997年期间,使用公共出行的比率从原来的34.3%下跌到19.7%。除了说明人民拥车率节节上升,也暴露了公交系统不够完善的弱点;因为更多人选择开车而弃用公交,也导致市内公路拥挤。

吉隆坡市长拿督莫哈末阿敏诺丁

建议繁忙时间进城收费隆市长遭非议

专家预测,如果不及时改善公共交通系统,相信到了2020年,市内的车辆将是1997年后的两倍!

如何解决市中心交通堵塞问题?隆市长拿督莫哈末阿敏诺丁之前提出了看法,但却遭到非议。

市长说,隆市政府打算仿效新加坡、伦敦、米兰和斯德哥尔摩,在繁忙时间内采用车辆进城收费制。

他建议在捷运路线1(MRT1)2017年投入运作后推行,以免市内变成 “停车场”。

市长的建议,引起无数市民的强烈反弹,认为这措施将加重生活担子。

改变出门即用车思维

现在,从八打灵再也去吉隆坡,车程都在60分钟内,但若再不加速落实以公交导向发展的概念,国人在未来开车从点至点肯定会更加耗时。

加宽车道或建新车道,可以解决路上堵车的问题吗?

细心观察,你会发现那并不足于解决眼下这个大问题。

尤其是吉隆坡市内,大部分公路周边都有建筑物,要加宽车道和建新车道可说是无法可施。

鲁迪央多认为,只有通过兴建公交导向发展项目和改进公交系统,以改变人们思维,出门不再用车。

未来的阿拉白沙罗车站附近,将出现多座大楼林立的景观。

建设公交导向发展区

是的,完善和高效的交通系统网络,是确保吉隆坡继续作为一个国际商业和金融中心的重要因素之一。

鲁迪央多说,高效的公交导向发展建案,有助城市提高运营效率、打造低碳生活足迹、加快旧城改造进程。

“更重要的是,改善城市规划、打造宜居的环境的同时,更能够提升土地价值。 ”

他强调,由财政部管辖的国家基建公司综合发展私人有限公司(PRIDE),希望通过建设更多公交导向发展区,减少市区内二氧化碳的排放和降低温度。

“TOD非但节省能源和提供人们更好和优质的生活,而且也能达到环保和绿色生态目标。”

柯拉娜再也发展一日千里。

2“宝地”路线最吃重

拥有庞大地库的国家基建公司(Prasarana),在改善公共交通方面,也扮演重要角色,同时参与发展国内多个基设和其他项目。

除了运营巴生谷与槟城的巴士外,国家基建公司也经营浮罗交怡缆车。

国家基建公司负责起建的20个TOD项目中,吉隆坡安邦与八打灵再也的柯拉娜再也两块“宝地”的路线最吃重,相信未来将为公司带来巨大的收入。

国家基建集团董事经理拿督沙里尔莫达指出,当这些发展投入运营后,非但能使安邦与柯拉娜再也的房地产价飙升,而且每日客服量也将突破100万大关。

“未来5年,我们每日的客服量是从目前的53万人突破至100万人。”

重新规划现有空间

许多土地并未得到充分的发展和利用,鲁迪央多指出,隆市政府必须在有限的土地下,充分利用和好好重新规划现有空间,其实是一大考验。

“在城市规划中,首先必须改造连接市内不同社区的道路,在公交系统周围聚集人气从而刺激需求。 ”

但对于巴生谷的未来发展,鲁迪央多还是寄予厚望:“未来的巴生谷以人为主,房地产业仍然蓬勃。

“我们应该专注于这些地区的房屋需求,以及与周围交通枢纽。”

他说,按照目前的发展规划看来,我们需要10万亩土地,平均每亩建20间房屋,加上铁路网络、绿地和其他设施,才能形成一个宜居的城镇。

“吉隆坡必须提供一个高效和公平的城市结构,让人人都能享受城市生活。 ”

蒲种车站外貌散发着浓浓艺术馆的气息。

加快巴生谷城市化步伐

在鲁迪央多看来,大吉隆坡计划发展推进巴生谷的城市化加快步伐,范围会进一步扩大。

他坦承,将巴生谷所有角落连贯接通到正在迅速扩张的铁路网,对政府来说是项艰巨的任务。

“想要覆盖面积广宽且低密度郊区和乡镇,将消耗很多时间和金钱。”

全长101.5公里的捷运将于2016年底全面投入运营,共有117站。

统计显示,每天路上有850辆巴士载客,估计每日载客量多达100万人。

缩短人们距离和时间

鲁迪央多说,捷运将在巴生谷地图上形成重要的综合铁路网络,这个系统将提供更多转换站和整合现有铁路网络的不同线路。

往后,人们的生活方式应该跟随未来的环境变化而做出改变。

他认为,通过起建公交导向发展项目和改进公交系统,以改变人们出行必定用车的思维。

TOD将缩短人们从点到点的距离和时间,也因此将促进人与人之间的联系。

“未来的大吉隆坡会增加更多转换站,方便乘客在各站快速转换路线。”

公交站不能离太远

鲁迪央多指出,人口密集的地区将彰显出公交的重要,也只有在这个时候,人们才开始意识到私家车和道路的帮助其实是不够的。

“我们没有不断向外扩展的必要,但是有了简洁、严谨和紧凑的公交系统,就能纾缓这些民生问题。”

因为天气关系,鲁迪央多认为,我们的公交站不能离办公楼或住宅区太远,当局的目标是在400米内。

他说,这个距离是步行可接受的范围,这样一来可鼓励人们多走动,非但能控制体重和避免痴肥,也为自己塑造一个健康人生。

“我们的目标是为人民提供更好的服务,而涵盖的范围不只是从A点到B点而已,我们希望人们能在车站内停留更长的时间,去买杂货、理发站和使用点击与收集服务等等。”

金纬

车站格局重新定位

公交导向发展方案将车站的形态和格局重新定位,而催生这个改变城市面貌和规模是一连串的激素和需求。

国际房产顾问公司世邦魏里仕(CBRE)指出,越来越多的国家建设和发展方向,都倾向于改善公共交通和基设等等。

该机构对澳洲珀斯、英国伦敦、香港、新加坡和美国旧金山展开调查,并且得出了TOD提高城市化之际,而且不因距离导致生产力下降的结论。

世邦魏里仕亚太区研究主管金纬博士说,在加快城市化步伐上,令这个新思维面临许多大城市在经济发展上的挑战。

“一个成功的TOD,在提高存活率和创造更多就业机会的同时,也成功引导人们弃用车辆而改用公交。”

政府是推动TOD要角

世邦魏里仕报告中指出,政府对于TOD的愿景与赞助非常重要,因为有了政府的支持和经营,公交将在这个城市化计划中得到更加广泛的使用。

更重要的是,城市也因此得到持续性的发展,例如疏通交通、缩短行程和时间、减少空气污染等等问题。

金纬认为,TOD要比传统的棕地或绿地综合体项目更要复杂。

“所以政府的施建非常关键,事先规划、永续性发展、继续投资公共基础设施都是备受优先考虑的因素。”

世邦魏里仕分析这建案时提出,津贴租户、长期的税收奖励计划和租金补贴都是催化剂。

最后金纬总结政府在推动TOD方案的要角:“如果获得政府重视,注重于改进人口激增、公交系统和设施,TOD将重新塑造亚洲和全球各大城市的面貌。”

3大因素决定TOD成败
1. 公交缩短社区之间距离

为了提高公交系统的便捷性,首先必须将城市社区连接起来。

这意味着城市不能完全依赖区域性、以车为本的道路模式,因为这些都不适合公共交通,而且会给不同社区带来物理和社会隔阂。

城市社区的道路,应与现有结构和街区融为一体。大部分道路应为城市区域内的街道,通过便捷的公交服务与大容量交通走廊相连。

2. 连接成一个紧凑的城市

为了使到高质量的公交系统发挥功效,城市应沿着加强满足公交服务需求的方向发展。

这代表着要建设更加紧凑的社区,需要提高建筑密度,综合利用土地。

在没有补贴的情况下,大多数公交服务系统能承受距离交通枢纽半里之内的密度,也就是每亩20个住户的需求。

城市可以通过区划法规,鼓励发展商提高建筑密度,对土地进行综合利用,从而刺激公交需求。

在交通枢纽周围开发住宅大楼、公共服务设施、底商,综合性建筑,能够提升交通走廊的使用率。

此外,将公交站点与行人、脚车慢行交通系统基础设施相连接,让居民步行15分钟或开车5分钟就能到达其他地方,还能加强体格锻炼。

3. 以人为本设计交通

街区设计既能促进公交系统发展,又能提升城市社区的凝聚力和可持续性。街道设计应考虑站点位置的选择,同时为所有人提供安全和便利。

成功TOD创造商机

一个成功的TOD也将吸引和创造更多商机,因此公交系统的完整性(连接性)是非常重要的。

金纬说,除了工作环境,如何吸引人们在这里工作和留住人才也不能忽略,接下来就是如何创建和激活这个城区的零售,以及娱乐事业。

“最后,地点非常重要,减少外出人士使用车辆,这不仅将为政府省却起建停车场的经费,相反的可以利用这些空间作为其他商业用途。”

新加坡One North Precinct公交导向发展建案,将零售、工作、娱乐、学习和居住融为一体,被誉为非常成功的TOD案例。

另外,香港不久前在将军澳( Tseung Kwan O)的TOD建案,除了周边满布住宅和商业中心,还有许多交界和进出口,一时间使到这个地方变得“热闹”起来。

这些个案便是TOD成效的最佳佐证,这也是政府取经的对象。

提高社区凝聚力

城市各个社区通过物理、经济、社会和环境网络相互交织,交通能促使社区重视上述网络的作用,且提高社区之间的凝聚力。

通达的街道有助于建立强大坚韧的社区、加深文化理解、巩固社会联系。

鲁迪央多说,四通八达的社区也能扩大就业和经济机遇,并且通过改善步行环境、增加体育锻炼提升城市居民的健康水平。

街区中心和街道的商业活动,既能丰富空间和增加“街道眼”,提高市民安全感,并为社区商家招揽更多顾客,刺激社区内部消费。

他表示,通过这些方式,TOD将能促进这个地区的经济发展,支持中小企业成长,并为小企业与大品牌竞争创造更加公平的环境。

另一方面,TOD非但降低人们出门得靠私家车的需求,也能减少温室气体排放、改善空气质量、减少交通事故和死亡率。

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