大桥情意结

斜望槟城大桥主跨。

斜望槟城大桥主跨。

我国独立仅3年之时,政府便有意把槟榔屿和马来半岛连接起来,以方便两地人民交往。然而这构思一搁便是11年,政府才终于有所行动,委任丹麦一家咨询公司进行研究其可行性。一晃又过了5年,政府才委任美国一家工程咨询顾问连同我国的工程顾问负责大桥的设计和施工监督。1982年,大桥建筑工程正式开始,紧锣密鼓3年半后,大桥于1985年9月14日正式通车。

升旗山上鸟瞰大桥。

升旗山上鸟瞰大桥。

当年亚洲最长桥梁

大桥全长13.5公里,过海部分长达8.4公里,当年乃亚洲最长的桥梁,在世界排名第4。大桥跨越槟威海峡航道的主跨长225米,桥身底部高出平均涨潮海面逾30米,足以容许大轮船通航。大桥初时只有4条车道,2来2往。后来交通量与日俱增,大桥不胜负荷,当局始于2008年开展第二阶段工程,加宽大桥,变成每边3条车道。

2014年3月1日,全长24公里的第二座横跨槟威海峡的大桥也完成通车了。

大厦阴影中的姓氏桥。

大厦阴影中的姓氏桥。

副总工程师陈鸿基教授

我对第一座槟城大桥有股特殊的感情。

当年负责设计和监督大桥建筑的副总工程师乃我国的陈鸿基教授。我于1969年进入马来亚大学修读土木工程的时候,陈鸿基便是我们工程系的教授。他论著颇丰,在世界各国著名工程期刊发表众多学术论文,也向国际研讨会及论坛等提呈学术论文,享誉国际工程学术界,是我国历来最有成就最受人敬仰的工程师,也是我的工程师偶像之一。陈教授不幸于1990年8月29日病逝,享年仅70岁。

大桥的设计工作于1976年开始,那时我已大学毕业几年,尚以合约工程师身分在公共工程局服务,虽然很想加入陈教授的团队,追随他累积大桥设计的经验,无奈合约在身而无法如愿。1982年大桥建筑工程启动时,我已有了8年的工作经验,而且几乎全与桥梁设计和施工有密切关系,俨然成了一名专业桥梁工程师。然而基于种种原因,我还是无缘参与槟城大桥的建设。幸亏我的一位大学同学担任公共工程局的其中一个主要负责人参与大桥的建设,通过他的安排我才有机会视察陆地以及海面的大桥施工情形。

坐小船近距离看大桥。

坐小船近距离看大桥。

建议辟大桥观景台

几年前我参加了一个槟城朋友安排的节目,在姓氏桥住宿一宵,次日坐小船出海前往大桥,从一个罕有的角度观察大桥的主跨部分,获得巨大的满足感。

我有个疑问:为何有关当局不找个适当地点,辟为观赏及拍摄槟城大桥的最佳观景台,并在那儿建立一座介绍大桥设计及建筑过程的博物馆,犹如闻名遐迩的旧金山金门桥那样?毕竟许多伟大的建筑本身都迅速变成热门的旅游景点,而槟城大桥正是如此。

从渡轮上遥望槟城大桥。

从渡轮上遥望槟城大桥。

●陈美枫(土木工程师)

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