大马经济转型中系列173:牵动内需与就业 航空经济效益举足轻重

我们可以很肯定大马航空业对大马宏观经济、内需经济和人资市场的直接影响,因此,航空业出现衰退或复苏缓慢,都对大马的整体经济情况不利,特别是当搭客递减导致特定航班无法回本时,其也将影响航空运输业。

由于航空公司拥有“四高”的特性,因此,目前国外有些航空公司并没有跟随撤消或降低燃油附加费的脚步,比如加拿大航空(Air Canada)和西捷航空(WestJet)。

而澳洲航空(Qantas)虽然早已宣布撤消燃油附加费,但却表示将调高机票价格,因此也算是没有参与削价战。

不参与削价战

他们的理由同样合理,即是航空业的利润微薄,在油价走低时所获得的额外收入,可供航空公司用于提升或更新设施,甚至摊还多年累积下来的航空债务,确保航空公司不会被航空业的这个先天特性搞垮。

这就是隐性的挑战,也是航空界不可扭转、难以跨过的瓶颈,全球所有的航空业者,应该都有这方面的问题,只是加航、西捷和澳航比较直率,拒绝加入薄利多销的竞争内。

本地业者对冲比例低 油价波动时受惠最大

同样的,我国航空业其实也面对着相同的问题,但和其他国家不同的是,因我国本身生产航空燃油,所以航空业者与油价的对冲比例较少。

比如最赚钱的亚航,以及较小规模的飞荧、马印航空,其燃油对冲比例少于15%,因此,在油价波动时受惠最大,加上专门服务少于5小时的短程航线,在技术依赖、航行风险、航线竞争和被动性质方面影响较少,因此有条件撤消燃油附加费。

但是,我国所有国内航班机票从4月1日开始征收消费税(GST),而亚航、飞荧和马印航空的大部分航线都是国内航线,如此对终端消费者而言,征收税务后的票价将变得比征收燃油附加费更贵,并减低他们出游的意愿。

亚航马航转盈挑战大

此外,另外两家常年面对亏损的航空公司,即服务远途的亚航X(AAX,5238,主板贸服股)和马航,虽同样撤消燃油附加费,但前者只能服务远途航线,后者是削减成本空间有限的正规航空,两者的技术依赖、航行风险、航线竞争和被动性质很高,转亏为盈的挑战会更大。

因此,纵然全球航空业的前景看似有复苏的可能,而且国际航空形势的利好元素,短期内亦可为国内航空业带来正面的影响,但我国国内目前所有航空公司,仍受以上提及先天特性的钳制,在未来可能需要更多利好因素来刺激,才有复苏的可能,而航空业复苏的速度,攸关我国逐渐萎缩的内需经济。

直接影响经贸就业 技术依赖高物流无间隙

有一点我们很常忽略的是,航空业和经济活动的关联性很大,它从我们一般航空旅游消费者的角度上看,其影响性可能没有很明显,但从宏观经济的角度上看,除了旅游业,其对外(国际)和对内(东、西马)的经贸活动、就业机会有着直接的影响。

由于航空业技术依赖性高,而且物流的运作必须无间隙,所以地面、航天、餐食、运输、维修各大领域,都需要庞大的人力物力,这即间接性影响了贸易总额、附属工业、社会交流、领袖互访等,影响层面广泛,而且关键。

贡献超G20生产总值

就如英国牛津经济研究所(Oxford Economics)在2009年发表《航空业:连接现实世界的全球网络》研究报告中所叙述的,航空运输业能够直接提供550万个就业机会,这将创造的国民收入可达4250亿美元(1.57兆令吉),而这数据超过了20国集团(G20)中部分国家的国民生产总值(GNP)。

增长减速1%600万人失业

牛津经济研究所咨询事务总监道奇亚当斯,在北京航空展发布这项报告时亦曾经表示,航空业所能够创造的国民生产总值,是制药业或纺织业的1.5倍,是汽车制造业的1.3倍。

至于其供应链上的其他行业,比如旅游业,以及与航空业相关的附属产业,总共能提供超过3300万个就业机会和1.5兆美元(5.55兆令吉)的生产总值。

亚当斯当时曾经假设,航空业的增长速度如果在当前水平上降低1%,这种情况将导致全球丧失600万个就业机会,其中亚太地区将损失逾200万个,欧洲和北美地区将损失约150万个,非洲和拉丁美洲将各自损失40至50万个,而中东地区,将损失约20万个。

把航空业当成一个国家来排名的话,它所创造的国内生产总值,将位于意大利和西班牙之间,位居世界第八位。

此外,研究报告也点出了一个重点,即是目前全球贸易额中,有约35%的制成品必须通过航空进行运输,而其总价值约为3.5兆美元(12.95兆令吉)。

贡献73亿占生产总值1.1%

这些数据,说明了航空业对全球经济的重要性和影响性,是相对优越、正面的“航空经济效益”(Aviation’s Economic Benefits),而这种效益同样也呈现在大马的航空市场中。

对此,牛津经济研究所亦曾经在2011年至2012年间,发布了针对大马市场的航空效益报告,说明了航空领域对国家经济的直接和间接贡献为73亿令吉,即占大马国内生产总值(GDP)的1.1%。

在这当中,根据表一,航空业的直接领域,如航空公司、机场和地面物流服务,为32亿令吉,而航空业的间接领域,如航空承包、供应链,则提供了26亿令吉的资金流动。

另外的16亿令吉,则为航空业与其供应链的工作人员的消费。

直航越多越发达 催化旅游业贡献

航空是大部分国人依赖的旅行方式,也是现时最方便,最节省时间的旅游方式,所以,在很多时候,一个国家旅游业的发达,其先决条件通常就是直通航班的数量,特别是当这个国家的地理条件必须依赖航空运输时(比如东、西马之间的经贸交流)。

因此,在这种情况下其对旅游业的催化贡献更是强大,即172亿令吉,若我们将这个数额加入直接和间接贡献中,则航空业每年对大马经济的贡献达245亿令吉,其占国内生产总值的3.6%。

每年贡献消费800亿

研究还指出,大马注册的航空公司每年承载2900万名搭客,这相当于大马的总人口,而搭客在飞行的过程中,每年至少贡献约800亿令吉的消费,所以,其所能够推动的内需经济力量更是非凡。

此外,航空业业为国家提供了至少10万个就业机会,即航空领域、供应链和其相关工作消费领域,各占3万5000个、4万2000个和2万5000个就业机会。

而在催化领域中,间接产生的就业机会更是以数倍计,该领域目前在大马聘用着24万3000名员工。

在商业运输方面,企业预计每年交付航空公司运送的货品超过80万公吨,其所涉及的运输费超过80亿令吉,此外,企业可从这些运输的过程中,通过出口贸易赚取19亿令吉。

在这种情况下,我们可以很肯定大马航空业对大马宏观经济、内需经济和人资市场的直接影响,因此,航空业出现衰退或复苏缓慢,都对大马的整体经济情况不利,特别是当搭客递减导致特定航班无法回本时,其也将影响航空运输业。

FlyMojo吸纳马航雇员?

若往返国内或国外某地的直航因而取消,将导致货品运输成本的增加,对国内依赖出口贸易的中小企业会更加不利,规模较小的西马或国外特定产品的供应商,甚至将放弃东马或我国其他地区的市场。

其所引起的骨牌效应,将牵连内需经济和人资市场,导致内需经济和就业人口的萎缩。

因此,航空业目前的挑战是虽然是空前的,但与此同时,它的挑战同样也是对大马宏观经济的挑战,为了要制造对航空业的利好因素,政府必须领头,而刚成立且由首相拿督斯里纳吉前政治秘书拿督斯理阿尔利亚斯领军的FlyMojo航空公司,有舆论就认为其将吸纳马航被裁的员工,而如此举动,确实是个制造利好势头的先兆。

(完)

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