作者：拿督斯里黄伟俊荣誉博士（Orando控股有限公司董事经理）

城市规划是实现经济和社会发展的关键手段，也是政府治理和管理水平的重要体现。在高度文明的国家中，良好的城市管理往往体现在精心规划和高品质城市建设上。

对于大马来说，优化城市规划不仅有助于提升国际竞争力，也为迈向发达国家奠定基础，亦是国家的尊严。而在城市规划中，公共交通扮演了至关重要的角色。

首先，大马的公交系统多样化，包括电动火车（KTM）、轻快铁（LRT）、单轨火车（Monorail）、吉隆坡机场高铁（ERL）、巴士捷运系统（BRT）和捷运系统（MRT）。尽管大马有多种交通方式，近年来政府更在公交基础设施建设上进行大量投资，尤其在最繁荣和人口最密集的雪隆区大力度扩展MRT和LRT项目，这无疑地提升了其交通覆盖范围。

然而这几年雪隆区虽然经济和人口迅速增长，但在公交使用率方面，使用人数不增反减。而大马目前只有约20%公民主要依赖公交工具，其他人倾向依赖私家车和电召车。

此外，根据2024年总审计司报告，MRT1和MRT2每年的载客量都少过预期目标的一半；在过去几年间MRT1载客量只达到预期目标的10.8% - 37.4%， 而MRT2仅有20% - 45.6%。大马政府明明花了那么多钱推行公交设施，为何效果却不如预期？

衔接不顺畅

羊毛出在羊身上，其固中缘由是因为这些地铁、轻轨和巴士之间的衔接不顺畅，乘客往往在转换交通工具时需步行较长距离，这使得出行变得不够便捷。除此之外，部分交通设施因使用多年而显得老旧，容易出现故障和服务中断。还有很多车站都没有设立停车场，这些问题导致低乘搭量。

从70至80年代，迷你巴士是主要的公交工具，且开放给私人界经营。由于竞争激烈，各家经营者都确保巴士准时、班次频繁且票价低廉，单程票价无论距离远近均为五角钱。然而，到了90年代，时任政府为了推动国产车普腾，并倡导“每个家庭都有车”的口号，停止了迷你巴士的经营许可，这政策迫使市民转而购买私家车代步。

如今无论是巴士、轻轨或火车，大部分公交都由国营公司Prasarana运营。由于市场缺乏竞争，这种单一经营模式削弱了服务竞争力，导致一切运营实施都需被动等待政府的拨款。

介于以上因素，更多低产阶级更倾向于骑摩托车，而中产阶级更愿意买车代步或乘搭电召车。我个人认为，开放经营权以强化业者竞争力绝对有效改善公交系统。

公交的低乘搭量也反映出另一问题--极高的拥车率。调查指大马拥车率在东南亚位列第二，仅次于世界汽车制造国日本。目前国内平均每1000人就有535人拥车，意即每个人一出生就拥有半辆车了。对大马来说，高拥车率的背后并非因为人民富强国家繁华，而是“人人有车”的想法在民间根深蒂固，再加上不够完善的公交系统，这些都加剧了私家车需求。

我们不难发现大马交通拥堵问题日益严重，尤其是雪隆区。据统计，雪隆区的通勤者日均要在交通堵塞中浪费约两小时，这不仅降低了工作效率，也影响个人生活质量。试想想，若没有交通堵塞，人民能把节省下来的时间用于其他有益活动，从而提升个人生产力和国家经济活跃度。

石油需求激增

公交低使用率和高拥车率对我国来说绝对是弊多于利。大马曾是石油生产国，但由于私家车的数量年年水涨船高导致石油需求激增，从2014年起我国转变成为石油进口国。政府不止要向他国买贵油，国家财政还要承担额外支出提供汽油补贴以确保人民有便宜汽油可买。

此外，拥有私家车的成本，包括车辆购买、维护、燃油费用和汽车贬值，也给家庭财务带来较大压力，抑制了市场消费，这直接对经济增长产生负面影响。试想想，汽车一年贬值1万令吉，10年就亏10万令吉，20年就是20万令吉，有多少人在银行有20万令吉的定期存款呢？

值得一提的是，优质的公交系统能显著提升其周边房产的吸引力，从而为应对低迷的房地产市场带来新动力, 带动周边商业活动的繁荣，促进经济增长。

政府在改善公交方面已有诸多努力，包括提供票价优惠、建设新地铁和轻轨线路，以及引入智能交通系统（ITS）优化交通流量。尽管这些举措在某程度上提升了公交服务质量，但整体效果仍不足。我们可借鉴英国、法国、新加坡和日本等发达国家的经验来改进我国公交系统。这些国家的公交系统非常完善，当地人即使迟到，也很难将责任归咎于公交或交通堵塞。

总的来说，推动国民广泛使用公交确实是一项需大量资源和长期投入的任务，政府应持续深化改革，优化公交政策，努力改变国民对私家车的依赖观念，积极鼓励使用公交。我们也可借鉴他国成功案例，结合城市发展的实际需求，制定切实可行的政策措施。

除了政府的大力推行，还需人民支持和配合，才能实现我国公交系统的全面提升，最终实现人民生活品质提升和经济增长的良性循环。